21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
🇲🇩 🇦🇲 FlyOne Armenia заказала два новых Airbus A321neo, говорится в пресс-релизе производителя.
Это будут два борта в компоновке Эконом на 239 мест каждый. Когда и по каким маршрутам начнут летать эти самолёты, пока не сообщают.
Два Airbus станут первыми новыми самолётами во флоте FlyOne Armenia — сейчас авиакомпания эксплуатирует 11 самолётов семейства Airbus A320, средний возраст которых около 15–17 лет.
🇺🇿 Кстати, по данным FR24, FlyOne Asia уже использует два свежих Airbus A321neo — на них перевозчик выполняет рейсы из Узбекистана в Джидду и Медину.
✈️ @ranarod
Когда полетите на «Суперджете», попробуйте найти логотип ГСС.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Тот случай, когда у кота статус выше, чем у хозяина
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиадебоширам закручивают гайки
В Госдуму внесли новый законопроект против авиадебоширов. На этот раз авторы взялись сразу за несколько вещей, за которые мы много лет критиковали российские «чёрные списки»: сейчас они слишком короткие, у каждой авиакомпании свои, а за многие вполне очевидные проявления дебоша попасть туда вообще невозможно.
Нынешний механизм разработали ещё в 2017 году, и он откровенно дырявый. Самая очевидная проблема заключается в том, что если пассажира забанила одна авиакомпания, это совершенно не мешает ему купить билет у другой. Единого списка нет, обязательного обмена данными тоже нет. В 2023 году обсуждалось введение общей базы данных, но местоположение воза с тех пор не изменилось.
Теперь эту дыру наконец собираются прикрыть. Законопроект разрешает авиакомпаниям передавать друг другу сведения о пассажирах из своих реестров. Правда, именно разрешает, а не обязывает. Правительство уже обратило на это внимание и предлагает сделать обмен обязательным.
Вторая давняя проблема заключается в том, попасть в «чёрный список» сейчас гораздо сложнее, чем кажется. Основаниями являются невыполнение законных распоряжений командира самолёта и несколько видов деяний, которые квалифицируются как уголовка. А вот административные правонарушения – мимо.
Поэтому пассажир может с чистой совестью напиться, материться, приставать к соседям, орать на бортпроводников и нарываться на драку, и в результате по прилёте на часик отправиться в околоток в аэропорту, где получить административку за мелкое хулиганство и после этого спокойно покупать новые билеты.
Законопроект предлагает добавить в число оснований части 1 и 2 статьи 20.1 КоАП, то есть, собственно, мелкое хулиганство. Но и здесь есть нюанс: правительство предлагает включать пассажира в ЧС только по части 2 статьи 20.1, то есть, когда хулиганство сопровождалось неповиновением законному требованию. То есть, теоретически можно подебоширить, но потом прекратить, и тебе за это ничего не будет.
Закрывают и ещё одну юридическую лазейку. Сейчас для ряда уголовных преступлений попадание в реестр привязано к наличию обвинительного приговора. Законопроект позволит учитывать случаи, когда уголовное дело прекратили с назначением судебного штрафа. То есть, избежать появления судимости ещё будет можно, но в ЧС всё равно внесут.
Продолжительность запрета на перелёты тоже хотят увеличить, но только для рецидивистов. Если в 2023 году обсуждался трёхлетний бан для всех, то теперь 3 года плацкарта предполагаются только для тех, кто уже ранее находился в реестре и после этого отличился снова. В первый раз – всё тот же год, а поскольку большинство населения и летает в лучшем случае раз в год в отпуск, то непонятно, где тут наказание: к следующему лету как раз выйдешь из бана.
При этом наиболее беззубую часть системы законопроект вообще не трогает.
Но про это уже дальше дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/30/debosh_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Путеводитель по Кейптауну и окрестностям, 1960 год. В интернете публикуется впервые, спасибо @sovietleningrad за фотки с мест. Нас, конечно, интересует тут авиационная часть.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
О, Сбер откроет свой бизес-зал в SVO-B
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
S7 распродаёт билеты тем, кто обещает вернуться
Авиакомпании придумали способ бороться с желанием пассажира бросить всё и улететь в один конец: скидку дают только тем, кто покупает обратный билет. Именно так устроена новая распродажа S7 Airlines, которая проходит с 29 сентября по 1 октября. Обещают скидки до 50%, вылетать можно с 5 октября 2026 года. Но сначала придётся решить, когда возвращаться.
Билеты туда и обратно нужно оформить одним заказом. Два отдельных бронирования не подойдут, а в одну сторону скидки по этой акции нет. Поэтому привычная тактика сейчас взять дешёвый билет куда есть, а с обратным разобраться потом здесь не сработает. Соответственно, не прокатит и вариант улететь «Сибирью», а вернуться рейсом другой авиакомпании.
Это, пожалуй, знать куда полезнее, чем читать очередную простыню направлений с ценами «от», потому что минимальная цена на неизвестно какую пару дат практической пользы имеет немного: красиво выглядит в рекламе, но конкретно для вас цена будет совсем другой.
Но зато география маршрутов в пресс-релизе даёт повод посмотреть на поездку шире дефолтного маршрута из Дефолт-Сити к Дефолт-Морю (DME-AER). Заметная часть предложений приходится на Китай: Пекин, Гуанчжоу и Шанхай, причём с вылетами из Сибири и с Дальнего Востока.
Много вариантов и для ВВЛ между городами Сибири и Дальнего Востока, на Сахалин, что пригодится, если давно собирались к родственникам или друзьям.
Помимо собственно билетов S7 также заявляет скидки на выбор места, места повышенной комфортности и провоз первого места багажа.
Для оплаты подойдут сертификаты S7 или Miles & Cash – комбинация миль и рублей. Но объединить сертификат с Miles & Cash нельзя.
Интересно, что в релизе указана начальная дата путешествий, 5 октября, но нет единой конечной даты и подробного календаря ограничений, но вряд ли по акции получится купить дешёвые билеты на НГ или ещё какие-нибудь длинные выходные, ну или мы плохо искали. Напишите в комментариях, если что-то обнаружите.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/s7_sale-10/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Стало известно, куда ушёл эсэмэмщик авиасейлс.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Скрипач обнаружил лайфхак, как провезти в «Победе» то, что на первый взгляд нельзя.
Срочно учим 24-й каприс Паганини и в аэропорт!
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Скоро зима ❄️
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Не все доживут до весны: западные авиакомпании сокращают зимнее расписание из-за дорогого керосина
Авиакомпании по обе стороны Атлантики входят в зимнее расписание с сокращёнными расписаниями, и причина у всех одна: топливо. После ударов США и Израиля по Ирану в конце февраля, ответных атак Тегерана и фактического закрытия Ормузского пролива цены на авиакеросин взлетели до небес. Летом, после объявления перемирия, отрасль рассчитывала на передышку, но перемирия не получилось, и весь сентябрь топливо снова дорожает.
На инвестиционной конференции Morgan Stanley в сентябре американские перевозчики единодушно заявили о планах сократить зимние провозные ёмкости, то есть количество рейсов. American Airlines, которая во втором квартале нарастила ёмкости более чем на 5% в попытке отыграть потерянную долю рынка, замедлит рост, а финансовый директор Девон Мэй пообещал «подправить» декабрь. United вообще закроет ставшие убыточными из-за топлива направления, поскольку главный ориентир компании сейчас – это прибыль и свободные средства. Southwest уже снизила прогноз роста ёмкостей на 2026 год с 2–3% до 1–1,5% и готова резать дальше, если цены останутся на прежнем уровне. Air Canada готовится убирать курортные направления и рейсы через Тихий океан: на части азиатских маршрутов, по признанию финдиректора Джона Де Берта, заложить топливные расходы в цену билета удаётся с трудом.
В октябре авиакомпании отчитаются за третий квартал, и инвесторов прежде всего будет интересовать, какую часть топлива удалось переложить на пассажиров. Аналитик JP Morgan Джейми Бейкер уже предупредил клиентов, что после бодрых летних рассказов о платёжеспособных путешественниках (в высокий сезон об этом рассуждать легко) прогнозы спроса могут зазвучать куда мрачнее.
В Европе настроения ещё хуже. Председатель совета директоров Aegean Airlines Эфтихиос Василакис признал, что июньские надежды оказались напрасными: как минимум два-три квартала топливо будет стоить заметно дороже привычного, возможно вдвое дороже, чем полтора года назад. Греческая компания поэтому резко сворачивает планы роста. Туристическая авиагруппа Corendon с перевозчиками в Турции, на Мальте и в Нидерландах к началу зимы сокращает флот почти на треть, с 30 до 21 Boeing 737. Семь самолётов досрочно вернутся к лизингодателям, ещё два перестанут арендоваться по схеме мокрого лизинга.
Самый тревожный сигнал подала Ryanair, объявившая в начале сентября «разовое сокращение зимнего расписания», чтобы покупать как можно меньше топлива по незахеджированным ценам. На всякий случай: хеджирование – это заблаговременное заключение контрактов с фиксированной ценой будущих закупок; это как топливная карта на заправке. Всё, что не покрыто такими контрактами, приходится покупать по текущим рыночным ценам, впрочем, хеджирование не спасёт, если топлива физически не будет. При этом Ryanair защищена от скачков цен лучше большинства конкурентов, так что её осторожность выглядит плохим предзнаменованием для остальных. Сама компания предупредила, что билеты на ближнемагистральных рейсах существенно подорожают, а некоторые конкуренты этой зимой не смогут сохранить программы полётов или вовсе не переживут сезон.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/25/fuel_winter/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В России остался последний Boeing 737-300
В России остался последний летающий Boeing 737-300: это борт с регистрацией RA-73259 авиакомпании NordStar. Самолёт был дебермудизирован осенью 2022 года, ранее он имел двойную регистрацию, а до санкций только бермудскую VP-BKT.
Самолёт построен в 1997 году, сначала летал в американской Western Pacific Airlines, пока она не обанкротилась, потом в бразильской Varig, пока та тоже не обанкротилась. В 2008 году борт прибыл в Россию и сначала летал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд», превратившейся в «Нордавиа» (теперь это «Смартавиа»), а в 2012 году ушёл в NordStar, где ему сначала уплотнили салон со 110 до 136 кресел эконома, а потом до 148. Это почти предельное количество пассажиров: конфигурация аварийных выходов (Exit Limit) позволяет перевозить до 149 человек.
Чаще всего эту машину можно встретить на рейсах между Москвой и Курганом, кроме того, несколько раз в неделю она летает в Китай по цепочке Москва-Красноярск-Тайюань. Остальные направления – Норильск, Махачкала, Минеральные Воды, Беслан, Сочи – встречаются заметно реже и скорее эпизодически.
737-300 – первый и базовый тип серии Boeing 737 Classic, впрочем, в начале 1984 года, когда он совершил первый полёт, такого наименования ещё не было, его придумали только в девяностых с запуском NG. Напомним, есть ещё удлинённый 737-400 и укороченный 737-500, это добра в России ещё хватает, например, у Utair. Последняя «трёхсотка» выпущена в 1999 году.
Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Канье Уэст: не летит в Питер.
Белавиа: У нас есть каньеуэсты дома.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Американцы нашли способ посадить иранские самолёты, который не стали применять к российским
Министр финансов США Скотт Бессент заявил в эфире CNBC, что 23 сентября все иранские авиакомпании не смогут выполнять рейсы ни в одну страну мира. Механизм он описал так: если иранский самолёт сел, его нельзя заправить, обеспечить наземное обслуживание, а также продать на него билеты, иначе поставщика соответствующей услуги отключат от долларовой системы.
Для российского читателя это звучит смешно, по крайней мере, на первый взгляд. Наши перевозчики получили похожие американские санкции ещё весной 2022 года, однако по-прежнему летают в Турцию, Эмираты, Египет, Таиланд и ещё несколько десятков стран мира.
Но то наши. Иранская же международная сеть за последние две недели начала сокращаться так, как российская не сокращалась никогда.
Разница в том, какое ведомство взялось за дело и какими средствами.
Россией занимался Минторг. 7 апреля 2022 года Бюро промышленности и безопасности министерства торговли США выпустило временные запреты (Temporary Denial Orders) против «Аэрофлота», Azur Air и Utair, позже их распространили и на другие авиакомпании, выпустив по непонятно какому принципу сформированный список конкретных подсанкционных воздушных судов, в который вошли не все самолёты, а только меньшая их часть.
Это инструмент экспортного контроля. Он запрещает любому человеку или компании в мире поставлять американские товары и технологии нарушителю, а также обслуживать его самолёты, включая заправку топливом, если в них есть американские компоненты. А они, конечно, есть: от двигателей и авиаоники до аварийно-спасательного оборудования. Напомним, что полностью импортозамещённый Ту-214 совершил первый полёт только в конце 2025 года.
Нарушителю санкций Минторга грозит попадание под экспортный контроль, то есть, потеря доступа к американским запчастям и технологиям. Для топливного оператора в Шардже или хендлинговой компании в Анталье, которые ничего в США не покупают и авиакомпании из США и их стран-союзников не обслуживают, такая угроза почти ничего не значит, можно сделать просто «прокладку» именно под российских перевозчиков.
При этом российские пассажирские авиакомпании так и не попали в санкционный список Минфина США. Поэтому проблемы с заправкой возникали только там, где топливом в аэропорту распоряжаются западные нефтяные компании (например, по этой причине мы не летаем в Доминикану).
Иранскими же авиакомпаниями занимается как раз Минфин, а точнее, его Управление по контролю за иностранными активами (OFAC). Почему из-за этого иранцы перестанут летать в большинство стран, в этот пост не влезло и поэтому нужно читать на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/23/iran_sanctions/
Но если не хотите углубляться, то полного «заземления», которое обещает Бессент, не случится. Пекин назвал американские меры незаконными. Россия их тем более проигнорирует, Пакистан, видимо, тоже. Не поддержит санкции Северная Корея, впрочем, туда персам пока было не надо. На коротких рейсах в Ирак или Армению иранские экипажи могут брать топливо сразу на оба сегмента. Однако сеть, которая ещё весной тянулась от Стамбула до Пхукета, рискует ужаться до Москвы, китайских городов и Лахора.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Новые двигатели не позволили сэкономить
Прогресс в авиапроме последние несколько десятков лет строился вокруг топливной экономичности. Скорость дозвуковых самолётов увеличивать некуда, рост уровня комфорта для пассажиров авиакомпаниям не продашь, остаётся два пути: делать легче сам планер за счёт применения композитных материалов вместо алюминия и повышать эффективность двигателей, что дешевле, чем разрабатывать этот новый планер.
На бумаге все эти neo и MAX выглядели очень красиво, обещая снижение расхода топлива процентов на 20, а поскольку на керосин приходится примерно треть себестоимости кресло-километра, получалось вроде как выгодно: пассажир-то уже готов платить столько же, сколько и ранее, вот тебе и прибыль. Однако в реальности карета оказалась с тонким ароматом тыквенного латте, в смысле, что некоторые из новых двигателей получились недостаточно долговечными, а их ремонт и обслуживание столкнулись с дефицитом запчастей, ремонтных мощностей и подменного фонда. В результате экономия на топливе съедается ростом затрат за обслуживание, аренду двигателей и продление эксплуатации старых воздушных судов.
Но это лирика и вода, давайте к конкретным цифрам, ради которых мы вообще пишем эту статью: Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила, что только за 2025 год проблема низкой надёжности новых двигателей стоила авиакомпаниям $11 млрд. Из этой суммы $4,2 млрд пришлись на дополнительный расход топлива из-за того, что перевозчикам приходится дольше эксплуатировать старые и менее экономичные самолёты, $3,1 млрд на дополнительное техническое обслуживание стареющего парка, $2,6 млрд на аренду подменных двигателей, которые нужны авиакомпаниям на время ремонта собственных, и ещё $1,4 млрд на увеличение запасов запчастей.
IATA предупреждает, что ситуация с ремонтом двигателей может стать ещё сложнее по мере роста парка новых самолётов. В 2024 году было поставлено около 2000 двигателей для узкофюзеляжных самолётов, а в 2030–2040 годах ежегодные поставки могут вырасти примерно до 3700. Соответственно, увеличится и количество двигателей, которые одновременно будут приходить на плановое обслуживание. Для CFM LEAP, например, количество ежегодных посещений ремонтных центров, по оценке IATA, может вырасти до более чем 5000 к 2040 году. Там дальше по ссылке чуть подробней:
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/22/engines_reliability/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Из кровати – в самолёт: как выглядит секретный отель в аэропорту Шереметьево
Можно ли вылезти из кровати и через пять минут оказаться в самолёте? Да, если кроватью считать лавку возле гейта. Но есть и другой способ. Конечно, секретным он является разве что для Полишинеля, но после сторис в Telegram даже вечноплатиновые пассажиры спрашивали у меня в личке: “О, а где это?”
Это спальные комнаты в бизнес-зале “Рублёв” в терминале SVO-B. Они расположены на втором уровне, на который нужно подниматься по стеклянной винтовой лестнице, и затем пройти вглубь: туда, где находится спа-салон (о котором, кстати, даже я не знал). Комнат всего пять, чем дальше от основного пространства бизнес-зала, тем тише. Мне досталась как раз пятая комната, в ней почти не слышно объявлений (но об этом чуть ниже).
Вообще тут ожидаешь увидеть что-то типа капсульного отеля, но нет, у тебя вполне комфортных размеров комната, обставленная на уровне простенькой сетевой гостиницы типа “Ибиса” или чего-то подобного. Душ с нормальным напором воды (но нужно подождать минутку, пока дойдёт горячая), туалет с раковиной и феном. Окон, понятное дело, не предусмотрено, и это меня поначалу смущало, потому что я очень трепетно отношусь к духоте и категорически её не переношу, открывая окна всегда и везде, даже если за этими окнами Садовое кольцо или трамваи ЛВС-86.
Так вот, тут хорошая вентиляция и не душно, хотя чувствуется, что какая-то собака до меня жгла в туалете тряпки и смеялась, в смысле, пользовалась системой нагревания табака.
На стене висит телевизор, но пульта нет, его отдельно дают при оформлении, если нужен. Но вообще трудно себе представить человека, который будет брать себе спальную комнату, чтобы смотреть там новости.
Полотенец, тапок и мыльно-рыльных принадлежностей два комплекта: номер двухместный и стоимость его не зависит от того, один вы туда идёте или с женой/подругой. Кровать широкая, бельё нормального качества, в общем, в плане удобства сна всё хорошо, и шея от подушки с утра не болит – а для меня это показатель, с гостиничными подушками бывают проблемы. Состояние комнаты приемлемое, но видно, что ремонта тут не было с момента открытия в 2018 году, хотя когда нужно поспать, то можно и ремонт 1978 года потерпеть, как в “Космосе” на ВДНХ.
Стоит это всё 5500 рублей за 4 часа, далее по 1500 в час. Я прилетел из Саратова в 23:50 и далее у меня был в 8:30 вылет в Пермь, поэтому я взял 6 часов с часу ночи до семи утра за 8500. По факту зашёл чуть раньше, вышел чуть позже: нет такого, что к тебе кто-то приходит и ломится в дверь в “час Х”. Вообще персонал очень приветливый: проводят, всё расскажут, в общем, за деньги к тебе отношение не как к человеку, который по банковской проходке забежал стащить из бизнес-зала доширак.
Так вот, в районе часа ночи объявлений по громкой связи мало и в комнате их было практически не слышно, поэтому я быстро заснул даже без берушей. А вот утром проснулся сам в седьмом часу без будильника под какофонию утреннего разлёта, когда динамики вообще не умолкают. Не то, чтобы они орали очень громко, скорее тут дело в постоянно повторяющемся гонге.
Теперь о целесообразности затеи, но сначала ввернём два иностранных слова, которые поймут в любом аэропорту мира: airside (в чистой зоне) и landside (в общедоступной зоне).
Так вот, главное преимущество airside-отеля заключается в том, что трансферному пассажиру до него от самолёта идти пару минут, и от него до самолёта тоже пару минут. Причём во многих странах (но не в России) ещё и без предполётного досмотра, хотя и в “Шарике” трансфер ВВЛ-ВВЛ быстрый, поднялся на эскалаторе – и ты в “Рублёве”.
В каких случаях это не подойдёт, и общие впечатления — в пост не влезло, читаем на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/10/01/svo_sleep/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
По существу сегодняшнего инцидента сообщаем следующее:
1) В соответствии с принятыми процедурами если один пилот начинает делать что-то явно странное, второй должен это предотвратить.
2) Разрушение руля направления вследствие превышения нормативной нагрузки — ситуация неприятная, но разворачивается самолёт в первую очередь за счёт элеронов и управления по крену, а управление по рысканию можно осуществлять также выставлением разных режимов двигателей.
Больше всего руль нужен при посадке с боковым ветром и при взлёте, но взлетать этот борт, конечно же, пока не собирается.
Кстати, руль в самолёте управляется педалями, если кто не знал.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Экологичное топливо стало ближе
«Аэрофлот» и «Газпром нефть» договорились совместно развивать производство и применение в России устойчивого авиационного топлива (SAF) и низкоуглеродного топлива (LCAF). Соглашение подписали 30 сентября на Международном авиатопливном форуме RuCORS в Санкт-Петербурге.
Проект рассчитан на все три авиакомпании группы: «Аэрофлот», «Россию» и «Победу». Компании планируют не только заниматься самим топливом, но и разработать систему его сертификации и учёта в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Пока речь идёт прежде всего о подготовительном этапе. «Аэрофлот» и «Газпром нефть» собираются просчитать всю экономику производства SAF и LCAF от сырья до поставки авиакомпаниям, в том числе оценить, насколько использование такого топлива может повлиять на стоимость авиаперевозок. Отдельно стороны намерены проработать варианты господдержки и финансирования будущих промышленных производств.
Также запланированы пилотные заправки самолётов устойчивым топливом. Они нужны в том числе для отработки механизмов международной отчётности перед переходом авиационной отрасли к обязательному этапу CORSIA – международной системы компенсации выбросов углекислого газа. Напомним, ради неё в первую очередь всё и затевается: с 2027 года авиакомпании будут обязаны либо использовать определённую часть SAF в составе топлива, либо платить квоты за неиспользование SAF в специальный фонд.
SAF производится из возобновляемого сырья и позволяет существенно снизить углеродный след авиаперевозок: по данным «Аэрофлота», сокращение выбросов может достигать 80% по сравнению с обычным авиакеросином. LCAF, в отличие от SAF, остаётся топливом из ископаемого сырья, однако при его производстве используются технологии, позволяющие снизить углеродоёмкость.
Сроков начала промышленного производства и регулярного использования такого топлива на рейсах «Аэрофлот» пока не называет. На нынешнем этапе компании должны определить, из какого сырья его производить, как организовать логистику и при каких экономических условиях выпуск SAF и LCAF в России может стать промышленным.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/30/su_saf/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Cabin Size без молнии: честный тест недорогого чемодана Ridberg Aristo S
Так получилось, что все имеющиеся в хозяйстве приличные чемоданы формата Cabin Size (20 дюймов) оказались отданными под долгую поездку родственникам, а у моего любимого Meizu c Кумамоном спустя 8 лет использования наконец-то сломалась ручка. И тут, как обычно, на голову свалилось сразу десять за две недели полётных сегментов, в которых одним маленьким рюкзаком было бы не обойтись.
Так у меня появился «чемодан с маркетплейса» под названием Ridberg Aristo S стоимостью чуть меньше 7 тысяч рублей. Бренд российский, но, как и положено, название на иностранный манер. Производство, как обычно, в Китае. На первый взгляд чемодан, каких много и тут можно брать плюс-минус любой. Да, но нет (и нет, это не рекламный обзор, никто никому не платил).
Во-первых, я осознанно выбрал кэбинсайз не на молнии, а на защёлках. То есть, с одной стороны петли, с другой два замка. Это, как оказалось, очень удобно, потому что позволяет приоткрыть чемоман, когда тот лежит на багажной полке, и достать оттуда что-то. Ну, или положить. Даже на полке узкофюзеляжного самолёта у лежащего горизонтально чемодана достаточно места сверху, чтобы можно было бы его открыть, не вытаскивая с полки, и положить внутрь ту же кофту. С чемоданом на молнии такой фокус провернуть гораздо сложнее, ибо придётся тянуть руки вглубь полки и вытаскивать вещи, лежащие рядом с чемоданом.
Петли металлические, а по периметру каждой из половинок чемодана – алюминиевая рама, довольно толстая, так что на чемодане можно даже сидеть. Конечно, это добавляет веса (пустой чемодан тянет примерно на 4 кг), но в стандартные 10 кг укладывается. Можно и 12 напихать, если летать национальными перевозчиками, которые не взвешивают «ручку».
Сами защёлки пластиковые. Выглядят крепкими, да и это же чемодан, который берёшь в салон, так что лютых грузчиков можно особенно и не бояться. Но этот момент стоит учесть, выбирая чемодан большей размерности, который в салон не возьмёшь.
Ответная часть металлическая, замок открывается нажатием кнопки у кодового замка, есть доступ для спецключа САБ.
Во-вторых, я осознанно выбрал кэбинсайз-чемодан с необычной широкой ручкой. У обычного чемодана направляющие, в которые она убирается, находятся внутри строго посередине и съедают место – меня всегда бесило, что между ними так и просятся кроссовки, но не влезают по ширине. Тут направляющие вдоль краёв, поэтому внутренний объём используется более эффективно, и влезает чуть больше обычного. Главное – хорошо закрыть плотно набитый чемодан, защёлкнув его до самого конца), а то он откроется на ходу.
Ещё за широкую ручку чемодан удобнее катить в вертикальном положении, взявшись за её край, в этом случае он стабильно держит прямолинейный курс.
Кстати, что касается качения: у Ridberg Aristo оказались необычные колёса из мягкого полупрозрачного полимера, типа такого, из которого делают колёса роликовых коньков. За счёт этого едет он вообще практически бесшумно без характерного шороха пластиковых колёс по асфальту. Насколько они окажутся долговечными, покажет время. Но колёса, кстати, на подшипниках, и при наличии небольшого уклона или ветра за счёт низкого сопротивления качению норовит укатиться сам, так что ставить его лучше в горизонтальное положение на боковые ножки.
Две из них оказались с сюрпризом: необычной формы с выемкой, благодаря которой получается крючок. На него можно вешать подушку или пакет с покупками из дьютика, когда чемодан в вертикальном положении.
Ещё один сюрприз – четвёртая ручка в нижней части (помимо выдвижной, верхней и боковой), за которую чемодан удобно двумя руками аккуратно класть на багажную полку и доставать с неё без риска уронить на голову пассажиру, сидящему у прохода.
Внутри, кроме стандартного разделителя на молнии, есть также отдельная вставка на четырёх застёжках с отделениями для мелочей, и даже карман для мокрых вещей. Дальше не влезло, дочитать можно на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/30/ridberg_aristo_review/
Новый грузовой Airbus совершил первый полёт
Новый грузовой самолёт Airbus A350F сегодня впервые поднялся в воздух. Первый лётный экземпляр MSN700 вылетел из Тулузы и провёл в воздухе 4 часа 10 минут, поднявшись на высоту до 25 тысяч футов (7,6 км). Во время полёта проверяли базовую управляемость, работу систем и соответствие реального поведения самолёта расчётному. Теперь начинается лётная сертификационная программа продолжительностью более 9 месяцев.
A350F изначально разработан как грузовой самолёт, это не переделанный пассажирский A350. За основу взяли A350-1000, но просто снять кресла и прорезать большую дверь здесь не получилось: у грузовика свой фюзеляж длиной около 70,6 метра — он находится посередине между 66,8-метровым A350-900 и 73,8-метровым A350-1000. Грубо говоря, передняя часть по длине соответствует «девятисотке», а задняя часть и крыло взяты от A350-1000.
Самолёт сможет перевозить до 111 тонн груза на расстояние до 8700 км. Для погрузки на основной палубе сделали проём шириной 4,3 метра — Airbus называет эту грузовую дверь крупнейшей в отрасли.
Более 70% конструкции выполнено из современных материалов, преимущественно композитных, а двигатели здесь те же Rolls-Royce Trent XWB-97, что используются на A350-1000.
Забавно, что о грузовом A350 мы писали ещё в 2014 году, когда первый A350-900 прилетал с демонстрационным визитом в Шереметьево. Тогда в планах Airbus фигурировал A350-900F. До реального самолёта дело дошло только через двенадцать лет, причём первоначальную концепцию успели заметно переработать.
Теперь Airbus предстоит сертифицировать A350F, а второй испытательный самолёт MSN701 уже находится на финальной сборке. Первые поставки запланированы на вторую половину 2027 года. Спрос при этом появился задолго до первого полёта: к концу августа Airbus набрал уже 115 заказов от 14 клиентов.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/350f_first/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Что дают?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпании «АТРАН» восстановили сертификат эксплуатанта
Грузовая авиакомпания «АТРАН», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», возвращается к полетам. Как сообщили FrequentFlyers.ru в пресс-службе группы, перевозчик готовится возобновить коммерческие грузовые перевозки по России.
Росавиация приказом №499 от 22 сентября 2026 года восстановила действие сертификата эксплуатанта «АТРАНА». Он был приостановлен в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании: тогда перевозчик фактически не выполнял коммерческих рейсов.
На первом этапе «АТРАН» будет летать на одном грузовом Boeing 737. Как ранее писал FrequentFlyers.ru, в конце августа Boeing 737-400SF с регистрацией RA-73854 выполнил двухчасовую программу контрольного облёта над Подмосковьем. Это был первый полёт самолёта авиакомпании с февраля 2022 года.
RA-73854 выпущен в 1997 году и находится в парке «АТРАНА» с 2012 года. До 2022 года самолёт использовался в том числе на европейских грузовых маршрутах, после прекращения полётов находился на хранении, а впоследствии получил российскую регистрацию.
Теперь основной рынок для перевозчика — внутрироссийские грузовые перевозки. Boeing 737-400SF способен перевозить около 20 тонн груза и занимает нишу между автомобильной доставкой и более крупными грузовыми самолётами. Небольшой по меркам грузовой авиации борт позволяет выполнять перевозки там, где использование широкофюзеляжных машин экономически нецелесообразно.
Таким образом, после более чем четырёхлетнего перерыва «АТРАН» фактически возвращается на рынок коммерческих авиаперевозок. Конкретные маршруты и дата выполнения первого коммерческого рейса пока не объявлены.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/29/atran_aoc/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
737 MAX 10 снова не везёт: перед самой сертификацией нашли новую проблему
Без пяти минут сертифицированный Boeing 737 MAX 10 опять рискует сдвинуться вправо. Ещё буквально на днях руководство компании утверждало, что все основные испытания самого длинного варианта семейства MAX завершены и до получения одобрения американского регулятора осталась фактически работа с документами.
Теперь Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) изучает новую проблему с программным обеспечением самолёта, причём авиакомпании уже отказываются принимать машины с проблемной версией ПО.
Напомним, 16 сентября глава Boeing Келли Ортберг заявил, что сертификация MAX 10 состоится «очень скоро». По его словам, все лётные испытания были уже закончены, а программа перешла в стадию оформления документации для FAA. На тот момент у Boeing оставались всего три внутренних документа, которые требовалось доделать и передать регулятору.
По состоянию на конец прошлой недели оптимизм разделяли и авиакомпании. 24 сентября операционный директор Alaska Airlines Джейсон Берри сообщил Reuters, что перевозчик ожидает сертификацию MAX 10 до конца сентября. Первые самолёты авиакомпания рассчитывает получить весной 2027 года и поставить на регулярные рейсы в апреле-мае. Alaska, если что, один из крупнейших заказчиков, она подписалась сразу на 105 MAX 10 с опционами ещё на 35 машин.
Однако уже через несколько дней выяснилось, что в программном обеспечении компьютера управления полётом 737 MAX обнаружена проблема. Она проявляется при довольно специфическом сценарии: после ухода на второй круг с включённым автопилотом пилоты меняют запрограммированный маршрут, после чего режим автоматического ведения самолёта по вертикальному профилю VNAV может отключиться. Автопилот при этом не обязательно отключается полностью, но система переходит на более простой режим управления тангажом, а экипажу приходится выполнять дополнительные действия на небольшой высоте в момент полёта, и без того насыщенный работой.
Boeing утверждает, что непосредственной угрозы безопасности полётов проблема не создаёт: пилоты умеют выполнять заход и посадку без VNAV, а существующие процедуры позволяют безопасно справиться с такой ситуацией. Производитель разрабатывает обновление ПО и отдельную процедуру, позволяющую восстановить VNAV в случае возникновения сбоя. FAA тем временем собирает Corrective Action Review Board: комиссию, которая должна определить, требуется ли доработка компьютера или нет. Регулятор заявил, что примет меры немедленно, если рассмотрение выявит проблему безопасности.
При этом сам дефект для Boeing не новый. По данным CBS News, впервые одна из авиакомпаний сообщила производителю о проблеме ещё в ноябре 2024 года. В феврале 2025-го Boeing пришёл к выводу, что она не представляет угрозы безопасности. В конце августа 2026 года производитель уведомил эксплуатантов 737 о сбое, и только теперь вопрос дошёл до более серьёзного рассмотрения FAA по принципу «уж раз мы сертифицируем новый тип, то косяки не игнорируем». Более того, проблема затрагивает версии 14 и 14.1 программного обеспечения компьютера управления полётом, то есть, самые свежие. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines и United Airlines заявили, что находящиеся сейчас в эксплуатации самолёты MAX в их парках эти версии ПО не используют.
Однако Southwest и United уже уведомили Boeing, что не хотят получать новые самолёты с проблемным программным обеспечением и предпочли бы машины с предыдущей версией.
Пока ни Boeing, ни FAA не говорят, приведёт ли новая проверка к очередной задержке сертификации MAX 10. Теоретически регулятор может признать существующие процедуры достаточными и разрешить завершить сертификацию с последующим обновлением ПО. Но может потребоваться исправление программы, дополнительные проверки или повторная демонстрация отдельных режимов работы системы. Поэтому заявления о том, что после окончания лётных испытаний осталась практически одна бюрократия, теперь выглядят преждевременными.
Чуть подробнее дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/28/max10_cert_problem/
9 лет назад, 26 сентября 2017 года, начала массово отменять рейсы и вскоре прекратила полёты авиакомпания "ВИМ-Авиа".
Она запомнилась флотом-зоопарком: на момент закрытия использовала 28 машин 8 разных типов, среди которых Boeing 737-500, Boeing 757-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, 777-300 и 777-300ER, Airbus A319 и Airbus А330-200. Также она одной из первых регистрировала иномарки в российском реестре, а не бермудском или ирландском.
Ещё там не было алкоголя в бизнесе, зато были бесплатные гостиницы для пересаживающихся в аэропорту Домодедово.
В общем, сегодня поднимаем бокал кефира, но не чокаемся.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: 21–27 сентября
Международные
✈️ S7 Airlines — Владивосток → Бангкок (возобновление). Прямой рейс вернулся в расписании: два раза в неделю, по вторникам и пятницам. Старт — 22 сентября.
Внутренние
✈️ Аврора — Хабаровск → Благовещенск. Открыта продажа билетов, рейсы будут выполняться до конца 2026 года.
✈️ Аврора — Хабаровск → Тында. Аналогично: открыта продажа билетов на перелёты до конца 2026 года.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Если вы задираете голову, когда над домом гудит самолёт, или можете полчаса спорить, почему у Ту-154 двигатели сзади, у меня плохая новость: это не лечится 🙂
Зато с этим можно жить в хорошей компании. В моем канале разбираемся, как эти штуки вообще летают. Например, почему против встречного ветра самолёт разгоняется, хотя керосин и так тает.
По пятницам там задачки. Ночь, гидравлика отказывает на выпуске шасси, полоса мокрая, синоптик даёт туман. Вводные те же, что у экипажа, решаете сами. В прошлой голосовало 1200 человек, а разбор пришлось перенести на день.
Про нашу авиацию говорим честно: почему половину международных пассажиров у нас возят иностранцы и когда ждать МС-21. А в чате пилоты, инженеры и диспетчеры, можно спросить любую глупость.
Короче, если авиация — ваш способ прокрастинировать с пользой, залетайте. Тем более скоро разыграем час на тренажёре A320 ✈️
@budnipilot
Авиабилеты хотят обложить дополнительным сбором за МС-21
Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с каждого проданного авиабилета в пользу новых российских самолётов, сообщает «Коммерсантъ». Речь идёт о сумме до 500 р. за внутренний рейс и до 1000 р. за международный, а по версии одного из источников газеты он будет даже чуть выше: до 700 и 2000 р. соответственно. Идея пока на стадии проработки, но её авторы уже подсчитали, что в 2027–2030 годах сбор принесёт 200–250 млрд руб.
Оператором сбора должен стать Минтранс. Часть денег министерство хочет перечислять лизинговым компаниям, которые покупают самолёты у производителя и сдают их авиакомпаниям в долгосрочную аренду. Дело в том, что для новых российских самолётов лизинговая ставка будет считаться от льготной цены: так, для МС-21-310 для «Аэрофлота» она берётся, как будто бы самолёт стоил 5,33 млрд руб., в то время как себестоимости первых бортов 8,9–11 млрд, и эту разницу нужно где-то взять. Вот её и должен покрыть дополнительный сбор. Остальное же получат авиакомпании, которые летают на новой российской технике: это должна быть компенсация того, что эксплуатировать её будет дороже, чем иностранную. В частности, предлагается увеличить топливный демпфер (разницу между зафиксированной ценой керосина и реальной, она выплачивается для внутренних рейсов).
Мы уже не раз писали о вредности подобных инициатив, когда какой-нибудь обязательный побор пытаются включить в стоимость авиабилета: мол, на перелёт деньги есть, а значит, и для чиновника пятихаточка найдётся. Но это не то же самое, что в очередной раз утильсбор или, ещё лучше, стоимость отопления, за которое всё равно будут платить – чай, не в Африке живём. Но цены на авиабилеты – динамические, их выставляет система управления доходами: программа, которая следит за продажами на каждый рейс и открывает или закрывает тарифы разного уровня, нащупывая самую высокую цену, при которой места ещё раскупаются. Если бы пассажиры были готовы платить за перелёт хотя бы на 500 р. больше, можете быть уверены: билет уже сегодня стоил бы на 500 р. дороже, потому что авиакомпания – не благотворительная организация.
Поэтому неизбежный сценарий таков: после введения сбора (+500 р. к каждому тарифу или в виде дополнительной таксы, не важно) итоговая минимально доступная цена в этот день икс поначалу подрастёт. Продажи замедлятся, и система начнёт открывать более дешёвые тарифы, пока стоимость билета не вернётся к нынешнему уровню, который готов принять рынок. Изменится только её структура. Fare basis (буква тарифа), по которому продано место, окажется ниже, чем сейчас, а разницу займёт новый сбор. Пассажир заплатит те же деньги, авиакомпания соберёт с рейса ту же выручку, но 500 или 1000 р. с каждого билета отправит в фонд, который будет распределять Минтранс.
Предполагается, что платить сбор будут все перевозчики со всех билетов, в том числе те, у кого нет и в ближайшие годы не будет ни одного МС-21, SJ-100 или Ту-214. Получать же его будут лизингодатели и авиакомпании, которые на этой технике летают, а если ты бы и рад заказать российский самолёт (ведь других нет), но получишь его через много-много лет, потому что очередь – ну, так это твои проблемы. Получается классическое «отнять и поделить»: 68–84 млрд руб. в год изымаются из выручки всей отрасли и через контролируемый чиновниками фонд раздаются по их усмотрению определённым бенефициарам. Об эффективности такой системы управления вам расскажут те, кто застал СССР в сознательном возрасте, или хорошо учил историю. Впрочем, коммунисты на последнем опросе общественного мнения показали не самые плохие результаты, но вряд ли их электорат летает на самолётах.
А так, конечно, если государство считает выпуск МС-21 и SJ-100 стратегической задачей (и оно считает), то честнее было бы оплачивать разрыв между себестоимостью и льготной ценой из бюджета, как это уже делается через Фонд национального благосостояния, государственный резерв из нефтегазовых доходов. Тогда и хищники голодными не останутся, и сохранится популяция тех, кого предполагается стричь.
🅿️FrequentFlyers в Max
⚡️Где россиянам открыть зарубежную карту
Все больше людей ищут карту иностранного банка для поездок за границу, оплаты зарубежных сервисов и получения выплат за работу.
В карточках собрали банки, которые сейчас пользуются спросом, и сравнили их по основным параметрам: валютам счета, лимитам, стоимости обслуживания и скорости доставки. Звездочками отметили общие условия, галочками — дополнительные возможности.
Подборка поможет быстро понять, какой вариант подходит именно под вашу задачу.
Кстати, составить ее помогли специалисты Easy Payments. С 2018 года они удаленно открывают зарубежные карты.
👉 Не знаете, какой вариант выбрать? Напишите им в Telegram, бесплатно проконсультируют, подберут карту под вашу задачу и помогут с оформлением.
Рубрика «Нарочно не придумаешь»
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Финны запускают рекордный прямой авиарейс в обход России: почти сутки в пути
Finnair через месяц начнёт выполнять один из самых необычных регулярных рейсов в своей истории: авиакомпания свяжет Хельсинки и Мельбурн без пересадки Первый рейс запланирован на 25 октября, после чего маршрут будет выполняться ежедневно. Весь путь от Хельсинки до Мельбурна занимает почти 24 часа.
Как это возможно, догадается каждый, кто отличает прямой рейс от беспосадочного, это не одно и то же: Airbus A350-900 Finnair сделает остановку для дозаправки в Бангкоке. Но самолёт и номер рейса сохраняются, выходить и пересаживаться не надо. В Бангкоке самолёт будет стоять около 1 часа 45 минут: из Хельсинки он отправляется в 00:10 и прибывает в Бангкок в 16:30, после чего в 18:15 продолжает полёт в Мельбурн и прибывает туда в 07:15 следующего дня. В обратную сторону вылет из Мельбурна запланирован на 15:35, прилёт в Бангкок в 20:45, а затем самолёт в 22:30 отправляется в Хельсинки, куда прибывает в 06:05 следующего дня.
Finnair с запуском этого маршрута впервые выходит на австралийский рынок. При этом можно будет купить билеты на сегмент Бангкок-Мельбурн и обратно по пятой свободе воздуха.
Конечно, почти 24 часа в самолёте – серьёзное испытание даже для опытного пассажира. Самый длинный участок, Хельсинки-Бангкок, занимает 11 часов 20 минут в направлении на восток и 12 часов 35 минут обратно с учётом облёта России, который добавляет тут часа три. От Бангкока до Мельбурна самолёт летит ещё около 9 часов.
При этом Finnair будет далеко не единственным перевозчиком, соединяющим Европу и Австралию с одной промежуточной посадкой. На рынке работают крупные ближневосточные и азиатские авиакомпании, а британская British Airways также выполняет рейсы в Австралию через Сингапур. Поэтому появление у Finnair такого маршрута – скорее попытка занять собственную нишу на рынке, чем создание принципиально нового способа добраться из Европы в Австралию. Кроме того, благодаря членству Finnair и Qantas в oneworld пассажиры смогут продолжать путешествие по Австралии с пересадкой уже на местные рейсы альянса.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/21/finnair_australia/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK