29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Если вам, как и мне, важно не просто читать заголовки, а реально понимать, что происходит в мире авиации, то советую канал @AviaComments.
Мне нравится, что там не просто пересказывают пресс-релизы, а разбирают их по косточкам, показывая, что стоит за каждым словом. Особенно ценно, как внимательно они следят за отечественным авиастроением – без розовых очков и лишнего пафоса.
В @AviaComments обсуждают всё: от новых разработок и работы заводов до решений, которые принимаются «наверху». Плюс интересные тексты, аналитика и даже дискуссии о будущем авиации.
В общем, если живёте авиацией и хотите понимать её глубже – рекомендую подписаться на @AviaComments
Появилась запись момента крушения. Самолёт перевернулся и загорелся. Также есть видео пассажира, где он не может сдержать эмоций. Сообщается о 18 пострадавших
Читать полностью…
Сделали небольшой анализ основных моментов из расшифрованных переговоров борта AZAL
https://dzen.ru/a/Z7CZwgCjfUMKwqaa?share_to=link
Крыло современного самолета имеет многочисленные механические устройства, такие, как предкрылки, закрылки, флапероны, спойлеры и т.д. Они нужны чтобы максимально использовать подъемную силу крыла на самых сложных этапах полета, таких как взлет и посадка.
Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь.
Именно обледенение стало одной из причин трагедии, разыгравшейся в небе над Минском в 1979
https://dzen.ru/a/Z4bCCIhlWWPbV7EU?share_to=link
Ветер. Угон. Инфаркт. Катастрофа польского Ан-24
Часть 2
В 16:05 происходит следующий радиообмен между экипажем (Э) и диспетчером (Д):
Д: “Танго Фокстрот, доложите ваш пеленг на дальний привод.”
Э: “Пеленг на дальний 03, заняли 1200 метров.”
Д: “Танго Фокстрот, сохраняйте эшелон и направляйтесь на дальний.”
Э: “Понял сохранять эшелон с направлением на дальний.”
Через 3 минуты диспетчер снова вышел в эфир:
Д: “Танго Фокстрот, поворот вправо на курс 110°, снижайтесь до 600 метров.”
... и ровно в 16:08:17 связь с самолётом пропала.
После того как стало понятно, что борт не выходит на связь, диспетчерская служба аэропорта Кракова связалась с военным самолётом Ли-2, который находился поблизости и попросила поискать Ан-24Б. Через некоторое время военные передали, что не видели и не видят 24-й, а также признаков его падения.
И тут в аэропорту Кракова раздался телефонный звонок. Это звонила полиция из небольшой деревеньки Завоя, которая находится ровно в 50-ти километрах юго-западнее от аэропорта Балице и сообщила, что на склоне гор разбился самолёт. Уже в 20:00 на месте падения работали спасатели и стало понятно, что это тот самый пропавший пассажирский Ан-24Б польских авиалиний.
Как позже станет ясно, самолёт попал в снегопад южнее Кракова, хотя над самим аэропортом Балице была хорошая погода. На скорости 520 км/ч и высоте 1200 метров борт столкнулся с деревьями горного массива Бабьей горы близ деревни Завоя. Затем, промчавшись ещё 200 метров, целиком разрушился. Все 53 человека находившиеся на борту погибли. На апрель 1969 года это была самая крупная авиакатастрофа в Польше.
Поскольку на тот момент Польша входила в состав Восточного блока, на следующий же день поползли слухи, что самолёт мог быть угнан и направлялся в Австрию или какую-нибудь другую демократическую страну. После тщательной проверки спецслужбами всех пассажиров, эта версия была признана несостоятельной, поскольку летать на Ан-24 могли только двое из них, но они тоже были сотрудниками “LOT” и у них не обнаружили никаких причин для побега из страны.
Что же касается официального заключения, то комиссии не удалось узнать точной причины отклонения рейса от маршрута, поскольку параметрические самописцы разрушились при катастрофе, а бортовых речевых самописцев на Ан-24Б не было. В качестве одной из версий рассматривался инфаркт у командира воздушного судна, что отвлекло остальных членов экипажа от пилотирования и они сбились с маршрута.
У министра связи Польши в той катастрофе погиб сын и он инициировал ещё одно расследование, поскольку не верил в сердечный приступ у КВС. В новую комиссию вошёл военный врач, чтобы точно это определить. Он тщательно обследовал тело командира и пришёл к выводу, что на момент удара о гору никаких проблем со здоровьем у КВС не было. Оба пилота сидели в своих креслах и выполняли указания диспетчера по развороту на 110°.
Только после получения материалов объективного контроля с военных радаров стало понятно, что пилоты просто потеряли ориентировку и слепо выполняли указания диспетчера. Ещё немаловажным фактором этой трагедии назвали нарушения диспетчерской службы в Кракове: дополнительный радар, который был включён в работу для поиска Ан-24Б, имел радиус обнаружения 30 километров, и его включили слишком поздно. Диспетчеры не смогли идентифицировать самолёт. А в это время он уже вышел из зоны обнаружения радара и разбился в полусотне километров от него.
Инвестиции в отельный бизнес. Вложения в ₽ заработок в $
International Investment предлагает портфельные инвестиции в пятизвездочный отель на Черноморском побережье Грузии. Сумма вложения — от $40 000 (или эквивалент в рублях). Фиксированная доходность 12% годовых по договору, заверенному Министерством юстиции Грузии. Срок инвестиции 3 года, с возможностью пролонгации или обратного выкупа по первоначальной цене.
Инвестор становится совладельцем 5* отеля от мирового бренда. По окончании срока вложений портфель продлевается, либо мы выкупаем его по первоначальной цене, обеспечивая сохранность средств. Оставьте заявку на консультацию и получите подробную информацию о проекте.
Узнать больше
#реклама
ge.internationalinvestment.biz
О рекламодателе
История об одном из крупнейших крушений дирижаблей, забившем гвоздь в крышку гроба программы пассажирских перевозок на дирижаблях. Во многом из-за этого вакантную нишу дирижаблей заняли самолеты, определив облик современной гражданской авиации
https://dzen.ru/a/Z4PocIAfXyitAS6I?share_to=link
Интернет от спутникового оператора «Связь на вахте»
Работаете на вахте и нет связи? Попробуйте спутниковую!
✅ Организуем зону Wi-Fi, бесплатно подключим, организуем сеть от 14 дней, тарифы на интернет от 300 руб.
✅ Предлагаем связь для компаний: спутниковый интернет, телефония, закреплённые каналы, телеметрия, видеонаблюдение и др., полный спектр спутниковых услуг! Быстро, выгодно, под ключ.
✅ Подключение в любой точке России, даже там, где нет проводного интернета и сотовой связи.
Подробности по тел. 8-804-333-02-84, в чат-боте svyaznavahte_bot или на сайте связьнавахте.рф.
Перейти на сайт
#реклама
связьнавахте.рус
О рекламодателе
Апартаментый комплекс Анапы с собственным пляжем!
✨Приобретая номер в Sun Garden - вы делаете инвестицию в будущее!
Преимущества:
-пассивный доход от сдачи в аренду и рост от 40% годовых
-комлекс бассейнов: два бассейна под открытым небомy - для взрослых и детей
-5 минут до центра Анапы
-море в шаговой доступности
😊Летом здесь можно отдыхать самому,а еще можно сдавать в аренду другим гостям, зарабатывая от 2 500 000 рублей в год
📅Получите цены и планировки
Получить предложение
#реклама
mrqz.me
О рекламодателе
Сделайте шаг к свободе передвижения – паспорт Молдовы!
Хотите свободно путешествовать, работать или учиться в Евросоюзе? Компания Documente.md с 17-летним опытом помогает оформить гражданство Молдовы быстро и легально!
Почему стоит выбрать гражданство Молдовы?:
✅ Безвизовый въезд в страны ЕС
✅ Работа и учеба в Евросоюзе.
✅ Ускоренный процесс получения гражданства Румынии.
⚡ Кто может претендовать?
Вы родились в Молдове или являетесь потомком рожденного на ее территории (включая Приднестровье).
Ваши предки проживали до 28 июня 1940 года на бывших территориях Бессарабии или Буковины.
Вы ранее были гражданином Молдовы и отказались от гражданства.
Сроки оформления: от нескольких дней до 6 месяцев!
Мы сделаем процесс получения гражданства простым и понятным. Свяжитесь с нами уже сегодня!
Перейти на сайт
#реклама
ru.documente.md
О рекламодателе
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 1
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Бали в этом году посетит больше 5 млн австралийцев, китайцев, корейцев и американцев. И вы можете зарабатывать на этом до 17% годовых в валюте.
План такой:
1. Покупаете недвижимость по цене двушки в Краснодаре.
2. Сдаете ее туристам и удаленщикам с доходностью 12–17%.
3. Получаете пассивный доход от 1000 долларов США.
И никакого ремонта, покупки мебели и техники — все это уже включено в стоимость. Более того, сдачей в аренду занимается управляющая компания.
Подробнее об этом читайте на канале аналитика Андрея Негинского. Он постоянно изучает рынок и публикует готовые подборки с объектами, которые принесут своим владельцам доход.
Как раз сейчас можно забрать в закрепе подборку лучших объектов месяца.
Опубликован предварительный отчёт о катастрофе в Актау. Есть немного внутрикабинных переговоров.
Момент начала развития аварийной ситуации:
В 05:13 произошел звуковой удар, после чего сработала сигнализация отключения автопилота («AUTO PILOT») и автомата тяги («Throttle»). Давление в 3-й гидросистеме упало до 0 PSI, уровень жидкости снизился до 0%, а рули управления (elevator, aileron, rudder) зафиксировались в нулевом положении. Произошел отказ системы триммирования по тангажу («AP PITCH TRIM NOT ENGAGED, MACH TRIM NOT CAPABLE»). КВС озвучил появившуюся сигнализацию на экране EICAS: «DOOR…SERVICE DOOR AFT OPEN». Началась разгерметизация кабины. Спустя несколько мгновений сработала сигнализация «HYD 2 LOW PRESS», давление в 1-й гидросистеме упало до 0 PSI, а в 2-й снизилось до 4 PSI.
В 05:14 диспетчер Грозного дал указание: «Азербайджан 8243, набирайте эшелон один пять ноль» и спустя несколько секунд повторил: «Азербайджан 8243, иии ускорьте набор». Экипаж подтвердил: «Ускоряем набор, Азербайджан 8243».
Затем зафиксирован повторный звуковой удар. Командир связался с кабинным экипажем: «Алло, что случилось?» Бортпроводник ответил: «Взорвалось 2 сидения, я … ммм я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю».
В 05:15 пилоты сообщили: «Отказало управление, удар птиц в кабине… удар птиц и в кабине 2 кресла взорвались». Диспетчер уточнил: «Какая помощь вам нужна?», на что командир ответил: «Нам надо ближайший аэродром, где погода нормальная, пойдем сядем». Затем он обратился к диспетчеру: «Какая в Минводах погода? Окажите, пожалуйста, помощь». Через несколько секунд экипаж подтвердил ситуацию: «Был удар сильный, задние кресла, бортпроводница доложила, что взорвались. Мы следуем на Минводы, дайте нам, пожалуйста, погоду Минвод».
По повреждениям:
"Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму"
Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 1
17 декабря 1976 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер СССР-46722) вылетел из Черновцов в Киев. Рейс был короткий, около часа полета. Посадка планировалась на аэродроме местных воздушных линий - Жуляны. В самолете не было свободных мест, все 50 пассажирских кресел были заняты. Пассажиров обслуживала одна стюардесса. Экипаж состоял из 4 человек Киевского объединенного авиаотряда: командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика
Ан-24 вылетел в 20:32. По прогнозу в Жулянах ожидалась облачность нижней границей меньше 100 метров, верхняя граница 1000-1500 метров, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер восточный 7-10 м/с, умеренная болтанка, в облаках и осадках сильное обледенение, временами туман. При этом в момент вылета в аэропорту стоял туман, видимость 800 метров, вертикальная видимость составляла 70 метров, а в облаках наблюдалось сильное обледенение.
В соответствии с Наставлением по метеорологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, при ухудшении видимости до 2000 метров и менее метеонаблюдатель в Жулянах проводила учащенные наблюдения за погодой. Но, как выяснилось позднее, она не зафиксировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума для посадки самолета Ан-24. Соответственно, она не предупредила об этом авиадиспетчеров.
Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости на полосе. Таким образом не была видна тенденция к ухудшению видимости. К тому же сами экипажи прибывающих в это время самолётов, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки. А зачем, если в эфир раз в 30 минут передается сводка погоды на аэродроме, где параметры нижнего края облачности и видимости на пределе посадочного минимума? А, вдруг, по запросу передадут ухудшение? Придется наматывать круги или уходить на запасной аэродром...
Ситуацию ухудшало и то, что именно в этот день точная курсо-глиссадная система посадки СП-68 была выключена из-за проводимых на ней регламентных технических работ. Поэтому заход на посадку нашего Ан-24 осуществлялся с использованием систем посадки «по приводам» и контролем со стороны диспетчера по посадочному радиолокатору «Тесла». На нем диспетчер может точно определить удаление воздушного судна до полосы, а также его уклонение от курса и глиссады.
Напомню, что заход на посадку производился ночью, вне видимости наземных ориентиров из-за низкой сплошной облачности. В процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс (18 км до торца полосы) до пролета дальнего привода (4 км до торца) диспетчер посадки не осуществлял активного наведения самолета на полосу по посадочному локатору. Также он не выдал экипажу информацию о входе в глиссаду и начале снижения. А между тем снижаться экипаж начал с запаздыванием и с вертикальной скоростью выше расчетной.
"После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности.
Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"
https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link
Видео посадки Bombardier CRJ900 авиакомпании Delta в Торонто, снятое из другого самолета
Читать полностью…
В международном аэропорту Торонто Bombardier CRJ900 авиакомпании Delta перевернулся после посадки. Количество пострадавших пока неизвестно.
Читать полностью…
10 февраля, в понедельник, в аэропорту Скоттсдейла (Аризона, США) реактивный бизнес-джет Learjet 35A, принадлежавший вокалисту Mötley Crüe Винсу Нилу, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки. Самолет столкнулся с парковавшимся Gulfstream 200.
В результате катастрофы погиб пилот Learjet, еще четверо получили травмы. Два пассажира находившиеся на борту получили тяжелые ранения, еще один получил травмы средней тяжести.
Точная причина аварии пока неизвестна. Тем не менее, представитель аэропорта Скоттсдейла подозревает, что к катастрофе могла привести проблема с шасси Learjet.
Хотя Винс Нил не находился на борту во время аварии, его адвокат подтвердил, что на борту находились два пассажира и два члена экипажа. По данным СМИ, одной из пострадавших стала девушка Нила, Рейн, которая выжила, но получила несколько переломов ребер. Еще одна женщина-пассажир и их собаки также выжили. Mötley Crüe выразили соболезнования и заверили в поддержке семьи погибшего пилота.
Раньше я долго скроллил новостные ленты в поисках интересных авиационных событий. Но потом подписался на канал Авиадиспетчер, и теперь все важные события в авиации у меня под рукой.
Тут есть всё, что мне интересно:
✈️ самолёты, вертолёты, беспилотники, EVTOL, космические аппараты;
💺 авиационная промышленность, которая всё это разрабатывает и производит;
🛫 работа авиации – перевозка пассажиров и грузов, санитарные перевозки, тушение пожаров и многое другое;
🛩 как устроена авиация – финансы, экономика, законодательство, налоги, просто полезные и познавательные материалы про авиацию;
🛬 авиационные катастрофы;
🚁 есть даже отдельная рубрика про авиацию в искусстве.
Если тоже увлекаетесь авиацией (или работаете в этой сфере), советую заглянуть. Лично для меня это один из немногих источников, который реально стоит внимания.
Ветер. Угон. Инфаркт. Катастрофа польского Ан-24
Часть 1
2 апреля 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” совершал короткий внутренний рейс из Варшавы в Краков. Длина маршрута составляла всего 250 километров и на весь перелёт должно было уйти около часа.
На маршрут пилоты получили следующую метеосводку: видимость порядка 8000 метров; ветер северо-западный, до 18 м/с; при подлёте к аэропорту назначения ожидался снегопад; в низинах нижний край облачности составлял 500 метров. А Краков как раз находится у подножия гор, — Татры совсем рядом.
В 15:20 борт с 48 пассажирами и 5 членами экипажа оторвался от полосы международного аэропорта Варшавы и взял курс на юг. Через 19 минут они прошли радиомаяк Пшисуха. Согласно плану полёта, спустя 10 минут, то есть в 15:49, самолёт должен был быть над Енджеювом и переходить на связь с диспетчером аэропорта Краков.
В 15:53 в диспетчерском центре Варшавы раздался телефонный звонок. Это звонили из Балице (аэропорт Кракова) и спросили: “Куда делся рейс из Варшавы?” Их успокоили сказав, что скорее всего самолёт задержался с прохождением Енджеюва из-за встречного ветра.
Хотя такие ситуации случались не редко, диспетчеры Варшавы всё же начали вызывать “пропавший” лайнер. В 15:54, только с третьей попытки пилоты вышли на связь и доложили:
“Варшава, это Танго Фокстрот. Енджеюв пройден в сорок девять [15:49]… то есть… в пятьдесят две [15:52], простите. Енджеюв прошли на эшелоне 3900 метров.”
Согласно этой информации получалось, что самолёт прошёл радиомаяк позже расчетного времени. Диспетчер перезвонила в Краков и передала, что самолёт идёт с небольшим опозданием из-за встречного ветра.
В 15:57 борт связался уже с аэропортом Кракова и сообщил, что будет проходить их радиомаяк через минуты три-четыре. В расчётное время доклада от экипажа не последовало, поэтому диспетчер Балице дал команду по выходу на радиомаяк аэропорта.
В 15:59 командир воздушного судна вышел на связь и сообщил, что все ещё не наблюдает Краков, хотя всё это время диспетчерская служба была уверена, что лайнер идёт верным маршрутом и город уже должен быть виден с высоты. Из-за этого в аэропорту был включён дополнительный радар с радиусом действия 30 километров и диспетчеры заметили на экране несколько меток, предположив, что среди них есть нужный рейс. После этого экипажу была дана команда занять эшелон 1200 метров.
В это время пилоты всё никак не могли засечь радиосигнал аэродрома, но не придали этому значения, так как думали, что на земле их чётко видят на экране радара.
База опубликовала полную расшифровку черных ящиков борта AZAL, разбившегося под Актау
https://baza.io/posts/fb439a5b-f8ce-4398-88f4-7890dd82c404
На тихом сельском кладбище церкви Святой Марии в Кардингтоне, недалеко от Английского города Бедфорд, в одной могиле покоятся 48 членов экипажа дирижабля R101. Герои великой империи, жертвы несбывшейся мечты, эти храбрые люди погибли осенью 1930 года. В том же году Британия также закрыла амбициозную программу создания дирижаблей, которая должна была произвести революцию в сфере авиаперевозок, обеспечив комфорт и скорость при перелетах на дальние расстояния...
https://dzen.ru/a/Z4Lpv-timWl3jz_H?share_to=link
05.03.2012 при выполнении полета по маршруту произошел авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла эта очень странная история...
https://dzen.ru/a/Z4GBiqEfLC3UNO68?share_to=link
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 2
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
Дарим 30 дней подписки на книги за ответ на 1 вопрос
Читайте книги, слушайте музыку и смотрите кино — с одной подпиской Яндекс Плюс.
✨30 дней за бесплатно✨
Попробовать
#реклама 18+
books.yandex.ru
О рекламодателе
Реклама на Яндексе
"в эти дни летный состав авиакомпании планировал провести забастовку в знак протеста против участившихся случаев угонов самолетов. В самой авиакомпании мнения пилотов по этому поводу разделились — одни были за ее проведение, другие выступали резко против. Это приводило к обострениям отношений и внутри летных экипажей. Возможно данное обстоятельство внесло свою лепту в несогласованные действия экипажа Трайдента"
Очень странная катастрофа интересного самолета.
https://dzen.ru/a/Z4K4npVsFVSNLfkL?share_to=link
Руководитель комиссии по расследованию задал риторический вопрос, как опытный капитан умудрился посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, он ожидал услышать пространный ответ со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке и о непричастности к случившемуся. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ:
Как говорят у вас в Америке, я облажался
