29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Ответ на вопрос и Музыка ваша до конца лета бесплатно
Яндекс Музыка до конца лета бесплатно (вместо 299 ₽ в месяц) для вас и 3-х ваших близких.
Попробуйте сейчас!
Попробовать
#реклама 18+
music.yandex.ru
О рекламодателе
"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР
Катастрофа
19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы.
В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП. В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог:
КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!
Штурман: VOR туда показывает.
В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения. В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05. В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение.
В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил. В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.
"В ходе недавнего полёта этого же экипажа в Чехию командир постоянно использовал в речи ненормативную лексику. Вот и сейчас, во время снижения над Москвой, он постоянно матерился, тем самым нервируя свой экипаж"
Как Ту-204 авиакомпании Red Wings Airlines разбился во Внуково.
https://dzen.ru/a/Zgx7QDxVHmY1sk0b?share_to=link
Ответ на вопрос и музыка ваша до конца лета бесплатно
Яндекс Музыка для вас и 3-х ваших близких до конца лета бесплатно. Попробуйте сейчас!
Попробовать
#реклама 18+
music.yandex.ru
О рекламодателе
"Почему я остался жив?" Крупнейшая катастрофа в истории Латвии
Катастрофа
Аэропорт Риги, Латвия
7:50 утра
30 декабря 1967 года
К рейсу в Лиепаю готовится самолёт Ан-24Б авиакомпании «Аэрофлот». На его борту находятся 46 пассажиров и 5 членов экипажа во главе с опытным командиром Александром Костыриным. Полёт длился недолго, и уже в 8:13 экипаж вышел на связь диспетчером аэропорта Лиепаи, информируя его о начале снижения. Заход на посадку выполнялся в темноте при видимости 10 километров. Небо над аэродромом было полностью затянуто кучевыми облаками высотой 540 метров. По некоторым данным, в этом полёте экипаж решил садиться со стороны моря, а не стороны города, как делали это чаще всего. Диспетчер, в свою очередь, сначала не хотел давать экипажу разрешение на заход по такой схеме, но командиру всё же удалось его переубедить. Пилоты получили указание заходить на посадку с магнитным курсом 248˚. При пролёте дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) на высоте 300 метров диспетчер спросил у экипажа, видят ли они полосу. Ответа не последовало.
В это время в кабине штурман доложил, что самолёт находится на высоте 300 метров, тогда как установленная высота пролёта составляла 200 метров. В связи с этим командир принял решение уходить на второй круг, для чего взялся за РУДы, чтобы увеличить мощность двигателей. В этот момент самолёт резко бросило влево. Неожиданно возник левый крен, и самолёт перешёл в интенсивное снижение с вертикальной скоростью до 18 м/с. В 1800 метрах после ДПРМ и в 250 метрах левее огней подхода самолёт плашмя ударился о заснеженное поле. Это было первое касание. Затем лайнер вновь подлетел вверх и пролетел так 140 метров, после чего правым крылом врезался в телефонный столб. От удара у правой консоли крыла оторвало кусок длиной 3 метра. Пролетев так ещё 1270 метров, в 08:36, находясь в глубоком правом крене (48°) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли 43 человека (по другим данным – 44): 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров.
Место падения строго охранялось сотрудниками милиции и военнослужащими. В зону крушения никого не пускали, а Лиепайский аэропорт временно закрыли с формулировкой: “По техническим причинам”. Все участники тех событий давали подписку о неразглашении. Объясняться пришлось и местным жителям, которые оказались в ранний час в зоне падения. Свидетели вспоминают: “Сначала все слышали гул самолета, а затем звук, напоминающий взрыв. Мы поспешили к месту падения. Кругом было тихо и темно. Только кто-то кричал по-русски: “Помогите, помогите!” Это был командир экипажа”. Также очевидцы вспоминали, что по усыпанному обломками и человеческими телами полю ходил капитан и все время повторял: “Почему я остался жив?”. Поначалу раненых вытаскивали местные жители и относили к себе в дома. Позже, после прибытия «скорых», выживших доставили в больницу. Как установило следствие, большая часть пассажиров скончалась от черепно-мозговых травм. Еще одна причина — потеря крови: многие пассажиры в момент крушения самолета были пристегнуты и получили серьезные травмы в области таза.
Есть сведения, что погибший второй пилот Эдуард Смирнов перед смертью успел активировать систему пожаротушения. Возможно, именно поэтому самолёт не взорвался. От тяжелейших травм скончались бортмеханик Николай Антипов и стюардесса Валентина Барнолицкая, которая работала не в свою смену. В том рейсе она заменила свою коллегу, у которой была свадьба. В катастрофе из экипажа выжили двое: командир Александр Костырин и штурман Анатолий Науцевич.
31 декабря 2022 года, Бордо (LFBD/BOD), Франция.
Airbus A320 Easyjet заходил на посадку на ВПП 23.
Диспетчер Вышки разрешил посадку, но на исполнительном старте находился учебно-тренировочный самолет французского производства DR400.
Вскоре диспетчер выдал команду об уходе на второй круг экипажу пассажирского самолета. Уход (истинная высота ~130 футов и удаление от входного порога ВПП ~525 метров) и повторный заход с посадкой выполнены безопасно. Airbus A320 «перелетел» DR400 с вертикальным интервалом 178 футов.
Событие классифицировано как серьезный авиационный инцидент. Французское бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации опубликовало финальный отчет, состоящий из 61 страницы.
«Обратный отсчет» начался в начале смены. Вместо 6 запланированных диспетчеров дежурство приняли только 3: диспетчер А, диспетчер В и супервайзер, который одобрил сокращение людей в рабочей смене. Один из диспетчеров занял объединенную позицию, состоящую из Ground (Руление), Tower (Вышка), Approach (Подход) и Info (Информация). Супервайзер работал на позиции Вышка, а третий диспетчер ушел отдыхать.
📑 Выводы, к которым пришла комиссия (перечислены выборочные пункты):
– Метеоусловия на момент инцидента были хорошими;
– Цвет покрытия ВПП совпадал с цветом самолета DR400;
– Диспетчер решил «выпустить» борт до посадки Airbus, но сначала выдал команду «занимайте исполнительный и ждите», опасаясь попадания лёгкого DR400 в спутный след от вылетевшего ранее ВС;
– Диспетчер не сообщил экипажу Airbus о самолете на ВПП и не предупредил, что разрешение на посадку будет поздним;
– Экипаж DR400 пытался выйти на связь с диспетчером, но его радиопередачи перебивались другим трафиком;
– Самолет стоял на ВПП около 3-х минут, однако руководящие документы не рекомендуют «держать» борт перед вылетом более 90 секунд;
Важно! Диспетчер, выпускающий DR400, не положил его «полётную полоску» (strip) в секцию Runway на своем рабочем месте, что было вызвано чрезмерной рабочей нагрузкой.
#inside_crashes_and_incidents
Ищем авторов в команду канала.
Умеешь хорошо писать? Нравится авиация?
Предлагаем возмездное сотрудничество!
Обращаться к @Safetyofficerr
Сегодня во время авиашоу Beja Air show в Португалии столкнулись самолёты (по-видимому Як-52). Сообщают об одном погибшем.
Читать полностью…
«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка
Расследование
При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки. Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки.
Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер. Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.
Выиграйте подписку на Яндекс Музыку
✨Ответьте на 1 вопрос и получите в подарок доступ к Яндекс Музыке на 90 дней бесплатно!✨
Слушайте любимые треки и подкасты в HQ качестве без рекламы.
Для 4 аккаунтов и 10 устройств. Кинопоиск тоже в подписке!
Попробуйте!👍
Попробовать
#реклама 18+
music.yandex.ru
О рекламодателе
Поиск и подбор автомобилей из Кореи!
Всем привет
Меня зовут Денис, представляю нашу команду Auto Export.
Для вас уникальное предложение: Автомобили из Кореи с технической гарантией на год.
Детальные фото и видео отчеты выбранных авто прямо из Кореи от наших специалистов!
Актуальные предложения, прозрачная схема поэтапного расчёта, никаких посредников!
Держи руку на пульсе, присоединяйся к нам!
Узнать больше
#реклама
О рекламодателе
По трагедии Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево скоро появятся новые подробности
Мы писали статью, основываясь на данных предварительного отчёта МАК и судебного приговора командиру воздушного судна.
4 мая Межгосударственный Авиационный Комитет у себя на сайте сообщил о том, что проект окончательного отчета по расследованию авиационного происшествия уже готов. В настоящий момент специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершается перевод отчета на английский язык для отправки государствам, принимавшим участие в расследовании (Франция, Германия и США), для получения их комментариев. После получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США), комиссией будет опубликован Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия.
После выхода отчёта мы обязательно сообщим о результатах расследования, хотя не думаем что там будет какая-то сенсация.
Катастрофа Суперджета в Шереметьево.
Несмотря на то, что окончательный отчёт МАКа не опубликован до сих пор, 15 апреля 2020 года СК РФ завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова. По версии следователей, во время посадки пилот нарушил установленные процедуры, что повлекло разрушение самолёта и возгорание, приведшее к гибели людей. Версия Евдокимова о возможной неисправности самолёта была отвергнута. Как он считает, из-за риска для репутации производителя Superjet.
https://dzen.ru/a/Zf773e8Li1pUnnE1?share_to=link
"Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать"
https://dzen.ru/a/ZfXSOut_5RQOpVLG?share_to=link
"Отпусти тормоза! Ты что прицепился?" Пилоты забыли про шасси
Часть 1
21 сентября 2001 года Ил-86 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс Москва - Дубай. На борту находилось 307 пассажиров и 15 членов экипажа. Командир В. И. Ивочкин имеет налёт 16501 час 40 минут, 6080 часов 20 минут из них на Ил-86. Налёт второго пилота С. К. Севастьянова составляет 8920 часов 34 минуты, 1126 часов 46 минут из них на Ил-86. Также в кабине присутствуют штурман С. Н. Афанасьев и бортинженер Е. А. Малинин.
Полёт проходил без происшествий и самолёт уже готовился к посадке. В этом рейсе командир обучал второго пилота посадке в аэропорту Дубай. Во многих иностранных государствах действуют строгие санитарные правила регулирующие уровень шума самолётов, заходящих на посадку над жилыми районами. Выпущенные шасси создают дополнительное аэродинамическое сопротивление, которое компенсируется увеличением тяги двигателей. Работа двигателей в таком режиме перед приземлением создаёт дополнительный шум. Поэтому часто в аэропортах за рубежом предписывается выпускать шасси незадолго до касания, после того как выпущены закрылки. Однако, в России санитарные правила не такие жёсткие. По правилам захода в российские аэропорты шасси должны быть выпущены до выпуска закрылков в посадочное положение. Системы самолётов российского/советского производства настроены так, что при нарушении этой последовательности срабатывают звуковая и световая сигнализации об убранных шасси. Громкая сирена раздражает и мешает управлению, поэтому пилоты, летающие за границу, часто её отключают.
Итак, экипаж готовится выпустить закрылки до выпуска шасси. КВС даёт команду отключить звуковую сигнализацию, предупреждающую экипаж о том, что шасси находятся в убранном положении. Затем бортинженер формально зачитывает контрольную карту и сам отвечает по всем её пунктам. Он думает, что шасси выпущены, тогда как занятые обучением КВС и второй пилот, в нарушение инструкций, его не слушают. Таким образом, никто из членов экипажа не озаботился выпуском шасси, а отключение сигнализации не позволило обнаружить ошибку. В дальнейшем экипаж полностью утратил контроль за положением шасси. Касание полосы произошло практически без перегрузки. Самолёт сел на брюхо и заскользил по ВПП. В процессе движения по ВПП экипаж не сразу определил, что посадка произведена с убранными шасси. Подавались команды на включение реверса, а КВС требовал от второго пилота "отпустить" тормоза.
КВС: Спойлеры.
КВС: Реверс.
GPWS: ПОЖАР, ПОЖАР.
Штурман: 1500.
Штурман: Скорость 230.
Штурман: 220.
GPWS: …ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключил.
???: Горит.
???: Горит.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.
???: Горим!
Штурман: 170.
Штурман: 160.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.
"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР
Расследование
Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.
В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».
Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
Ситуация «Не тот мессенджер»
Позвал девушку на свидание в чатике. Оказалось, не туда. Босс ответил, что польщен. Пришлось ужинать втроем.
Такого бы не произошло, в Битрикс24 Мессенджер + AI. В нем только работа, ваши коллеги и... искусственный интеллект.
Бесплатно
Узнать больше
#реклама
bitrix24.ru
О рекламодателе
2 июля 2022 года Boeing 737 Ryanair (166 пассажиров и 6 членов экипажа) получил разрешение на пересечение ВПП 24R в аэропорту Барселоны (LEBL), однако в этот момент с нее взлетал Airbus A330 Delta (293 пассажира и 13 членов экипажа).
🔎 Boeing должен был проехать по рулежной дорожке S14, которая находится вне пределов ВПП, но расположена на продолжении ее осевой линии (фото #1). Вылетающий борт "перелетел" самолет, остановившийся по команде диспетчера на продолжении ВПП, на высоте 700 футов над землей.
Проблемой в тот день стало взаимодействие между секторами. Диспетчер, занимавший позицию local arrivals, нес ответственность за ВПП 24R. Согласно местным процедурам, он должен был оповестить диспетчера, управляющего самолетами на северном перроне о вылетах и прилетах, а также включить подсветку bypass stop bar (фото #2), запрещающую выезд на ВПП. Оба действия выполнены не были (подсветку включили, когда Airbus уже начал разбег).
Комиссия установила, что диспетчер вынужденно занимался распределением слотов на вылет и выполнением чек-листа при изменении рабочего курса ВПП (фото #3), что не является чем-то особенным, но "свалилось" на него в небольшой промежуток времени, подняв общий уровень напряженности. Панель управления системой наземного освещения находилась в метре от рабочего места диспетчера, поэтому ее включение требовало прервать выполнение своих прямых обязанностей (косвенный фактор).
«Бутерброды» (один борт взлетает, а другой уходит на второй круг):
📍Остин, 2023 год
📍Сидней, 2019 год
📍Миннеаполис, 2023 год
Ошибки диспетчеров:
📍Диспетчер в Сиднее выдал неправильную ВПП для захода
📍Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую другим самолетом ВПП
📍Диспетчер в Венеции не туда подключил гарнитуру и чуть не «свел» заходящий и вылетающий борты на ВПП
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
"Почему я остался жив?" Крупнейшая катастрофа в истории Латвии
Расследование
Причиной катастрофы стал отказ левой силовой установки, которая работала в режиме обратной тяги. Самолёт заходил в посадочную глиссаду скорости 300 км/ч вместо рекомендуемых 220 км/ч. Чтобы погасить скорость, экипаж решил применить обратную тягу. После принятия решения об уходе на второй круг, КВС стал увеличивать режим работы двигателей, убирать шасси и закрылки, РУД левого двигателя уже зашёл за защёлку. Поэтому, когда правый винт начал тянуть самолёт вперёд, левый всё ещё толкал самолёт назад. Это привело к возникновению резкого крена влево.
Комиссия выяснила, что на данном самолёте система автоматического флюгирования винтов не была задействована в полном объёме. Она не включалась при работе двигателей на пониженном режиме. По словам другого пилота, летавшего в то время на самолётах данного типа в Латвийском управлении гражданской авиации: “Автомат уже был установлен на самолете. Для работы системы требовалось подключить всего два провода, но до катастрофы под Лиепаей, согласно существующим инструкциям по Ан-24, на первом этапе эксплуатации это не допускалось”. Помимо этого, катастрофе поспособствовали преждевременная уборка шасси и закрылков.
Известно, что командир того рейса Александр Костырин после трагедии остался в авиации и ещё 17 лет летал на Ту-134. Катастрофа является крупнейшей в истории Латвии.
Помните я выкладывал ссылку на игру, где можно было получить NOTCOIN? После листинга монета стала стоить денег и многие на этом хорошо заработали.
Сейчас появилась новая игра - Hamster Kombat. Суть та же - тыкаешь, получаешь монетки. Никого ни к чему не призываю. Но по ссылке ниже можно получить бонус.
/channel/hamster_Kombat_bot/start?startapp=kentId354480566
Столкновения самолётов в небе, к сожалению, не такая уж редкость. Большие скорости и высоты, а также ограниченная видимость часто не позволяют избежать аварии на короткой дистанции. А вот столкновения реактивного самолёта и вертолёта буквально единичны. Воздушные суда имеют разную степень маневренности, по-разному заходят на посадку и их маршруты почти не пересекаются. Однако, всё может испортить неграмотный диспетчер.
https://dzen.ru/a/Zg3fUjK1KjiELDIc?share_to=link
Сегодня два самолета столкнулись в воздухе во время фестиваля Beja Air Show в Португалии (предположительно Як-52). Сообщают об одном погибшем
Читать полностью…
Не стойте рядом с работающим двигателем
Вчера в амстердамском аэропорту Схипхол погиб человек, попав в работающий реактивный двигатель пассажирского самолета авиакомпании KLM. По сообщениям, речь идет о ближнемагистральном самолете Embraer, выполняющим рейсы между ближайшими пунктами назначения в Европе.
Авиакомпания сообщила что все пассажиры и сотрудники были сняты с рейса. Погибший еще не опознан, и пока рано говорить о том, был ли это несчастный случай или форма самоубийства. Местные СМИ предположили, что погибший мог быть сотрудником, занимающимся помощью при рулении самолета.
В аэропорту Схипхол заявили: «Мы выражаем соболезнования родственникам [погибшего] и переживаем за пассажиров и коллег, которые видели это».
«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка
Происшествие
8 декабря 2005 года Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines должен был выполнять рейс из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. На борт самолета поднялись 103 человека, 98 пассажиров и 5 членов экипажа. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно. В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.
Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника. Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП. Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:
«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»
Экипаж принял решение о посадке. На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился. Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.
В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе. Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них. 12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.
Когда в 2021 году посреди сибирских болот пропал Ан-28 я был уверен, что случилась трагедия. Когда появились первые кадры перевёрнутого самолёта мне стало ясно, что произошла катастрофа. Каково же было моё удивление, что при аварийной посадке никто не погиб!
Командира поначалу называли героем. Но в ходе расследования выяснились неприятные подробности: жуткие переработки, утомление и ошибки экипажа. В итоге всё закончилось уголовным делом.
https://dzen.ru/a/Zgic2GJ_RAjMhm-W?share_to=link
"Ситуация казалась безнадёжной, но пилоты и не думали сдаваться". Посадили самолёт после попадания ракеты
22 ноября 2003 года из столицы Ирака города Багдада вылетел грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL. Он выполнял почтовый рейс в Бахрейн. На борту три пилота: опытный бельгиец-командир, малоопытный бельгиец-второй пилот и налетавший более 13 000 часов шотландец-бортинженер. Из-за опасности атак, взлёт из аэропорта Багдада выполнялся с выпущенными предкрылками и на максимальной тяге, чтобы ускорить набор высоты.
Ранее в марте в Ирак вторглась возглавляемая США коалиция, развязавшая полномасштабную войну. Её результатом стало свержение иракского правительства Саддама Хусейна. И хотя "горячая" фаза конфликта уже завершилась, иракские партизанские группы периодически совершали нападения. И вот одна из таких групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту. На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-воздух» повредила его левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также, была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала.
Кабина пилотов наполнилась какофонией различных сигнализаций. На дисплеях загорелись многочисленные предупреждения об отказах систем. Самолёт практически полностью потерял управление. Экипаж не мог контролировать элероны, закрылки, рули направления и высоты. Левое крыло было сильно повреждено и горело. Но при этом оба двигателя исправно работали. Из-за повреждений самолёт двигался зигзагообразно. Лайнер сперва задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом. Ситуация казалась безнадёжной, но пилоты и не думали сдаваться. Под их контролем оставалась тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.
Когда пилоты разобрались как управлять повреждённым лайнером, они направились к аэропорту и начали снижение. Сложность на этом этапе состояла в том, что из-за повреждения левого крыла его подъёмная сила сильно упала и её необходимо было компенсировать увеличением тяги левого двигателя. При этом надо было искать баланс в ассиметрии тяги двигателей, чтобы самолёт не ушёл в крен и поддерживал необходимую скорость снижения. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт. Утечка топлива продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Вскоре в пробитом баке закончилось топливо. Экипаж вовремя обнаружил проблему, включил перекачку топлива из правого, неповреждённого бака и сохранил тягу двигателей. Перед посадкой пришла ещё одна беда - турбулентность. Из-за того, что она раскачала еле управляемый самолёт и выровнять его не удавалось, пилоты были вынуждены садиться на ВПП со смещением от её оси. После касания экипаж активировал реверс. Но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр после касания.
Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал. За данную посадку экипаж был удостоен различных авиационных наград. Самолёт получил серьёзные повреждения крыла и шасси, а также обоих двигателей от попадания в них обломков. В ноябре 2004 года лайнер был отремонтирован, перерегистрирован и выставлен на продажу. Однако, продать его не удалось и больше он не летал.
❗️ В кабинах самолетов, пролетающих над определенными частями России, массово срабатывает система предупреждения о близости земли.
Сводки подобного содержания, публикуемые у наших коллег из AVIAINCIDENT, выходят практически ежедневно:
20.04.2024 12.59 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При полете по маршруту МЗНМ161 В РАЙОНЕ ПДЗ GIRIM, на эшелоне 340, экипаж ВС А-388 доложил о срабатывании системы столкновения с землей «GPWS» и системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе «TCAS», от эшелона не отклонялся «Срочность», «Бедствие» не объявлял. Решение следовать на аэродром назначения. В 13.01 (мск) доложил что оборудование исправно. Самолет A-388, рег/A6EVH , рейс UAE51N Дубай – Сан-Франциско. Эксплуатант авиакомпания Эмирейтс.
Пассажир авиакомпании Singapore Airlines погиб после того, как борт попал в зону сильной турбулентности
Boeing 777-300ER выполнял рейс рейс SQ321 из лондонского Хитроу в Сингапур. Он вылетел в ночь на понедельник, но через 11 часов совершил посадку в Бангкоке. СМИ сообщают, что во время полета пострадали 30 человек.
Авиакомпания заявила, что на борту находилось 211 пассажиров и 18 членов экипажа. «Мы можем подтвердить, что на борту самолета Boeing 777-300ER есть раненые и один погибший», - говорится в заявлении.
Singapore Airlines считается одним из лучших авиаперевозчиков в мире - это одна из 10 авиакомпаний, получивших пять звезд рейтинга от Skytrax.
"Отпусти тормоза! Ты что прицепился?" Пилоты забыли про шасси
Часть 2
???: Первый гасим.
КВС: Тормоза отпусти.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
Штурман: 120, 130.
КВС: Реверс выключить.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключи реверс.
???: Проверьте.
КВС: Всё включить пожарное.
GPWS: 4-Й ДВИГАТЕЛЬ.
???: Ну, давай, давай.
GPWS: ВЫПУСТИ ШАССИ.
GPWS: 1-Й ДВИГАТЕЛЬ ПРОВЕРИТЬ.
КВС: Отпусти тормоза! Ты что прицепился?
GPWS: ОТКАЗ ВСЕХ ГИДРОСИСТЕМ.
Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводником по пожару на двигателях. Кроме того, загорелся хвостовой грузовой отсек. После остановки воздушного судна наземные службы быстро ликвидировали огонь, а все пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы. В этом происшествии никто не пострадал.
СМИ сообщали что сразу же после посадки у четверых членов экипажа были отобраны лётные свидетельства. Позже в авиакомпании Аэрофлот были уволены заместитель лётного директора, командир эскадрильи самолётов Ил и командир лётного отряда Ил-86. Кроме того, Аэрофлот прямо в аэропорту выплатил компенсацию пассажирам за сгоревший багаж из расчета $20 за килограмм груза. Около 10 миллионов долларов авиакомпания заплатила аэропорту Дубай за 13-часовой простой взлетной полосы аэропорта, пока местные службы перемещали Ил-86 на резервную стоянку.
В результате инцидента воздушное судно получило значительные повреждения планера и силовых установок. Покороблены откидные панели подхода к переднему лонжерону левого полукрыла, сгорела носовая часть крыла в районе третьего пилона, панели подхода повреждены огнем. В дальнейшем самолёт был списан, а затем затоплен в Персидском заливе и использовался водолазами-любителями.
Мало кто знает, что еще задолго до трагедии с суперджетом в Шереметьево, в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолёта SSJ-100. В ней также погибло много людей. Как и годы спустя, основной причиной трагедии стали вовсе не недостатки отечественного самолёта, а банальные ошибки экипажа и, отчасти, диспетчера.
https://dzen.ru/a/Ze4-Nhp3Jg7Q62nY?share_to=link
