29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене
15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров. В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома. Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой. В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу. При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции. Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту. Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
Ту-154 - самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.
Всего в СССР и в России было произведено 918 самолётов этого типа. В результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 71 борт. В этих происшествиях погибло 3078 человек.
Статья про самые страшные катастрофы, произошедшие с Ту-154
В кабине Ту-154 был полный бардак: пилоты не следовали указаниям диспетчера, штурман не докладывал о начале разворота, экипаж забыл про карту контрольных проверок и все совершали огромное количество ошибок. История о посадке в Оренбурге в 1980 году.
Читать полностью…
Как истребитель на контейнеровоз сел
Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.
6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар. Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.
Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой. Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляли из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.
Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе. Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.
Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу. Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).
"Падаем, тридцать... метров!!!" - последнее, что услышали в диспетчерской. Катастрофа Ту-104Б под Москвой
28 ноября 1976 года. Ту-104Б вылетел в Ленинград из Московского аэропорта Шереметьево в 6:53 по местному времени. На борту самолета находились 6 членов экипажа, а также 67 пассажиров, в том числе четверо детей и двое иностранных граждан.
Взлёт происходил в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки), в темное время. Управление самолётом осуществлял второй пилот. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал совершать на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°. Однако, после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворот, а крен продолжал увеличиваться. В это время начала уменьшаться высота и увеличиваться приборная скорость полета. Через 53 секунды после отрыва от полосы правый крен достиг 60-70°. Приборная скорость увеличилась до 430 км/ч и затем продолжила расти до 580 км/ч. Ситуация стала очень опасной. Но экипаж взятием штурвала на себя, отклонением элеронов на парирование крена и созданием перегрузки до величины 2,7 ед. вывел самолет из крутого снижения.
В процессе вывода КВС распознал отказ авиагоризонтов и сообщил об этом экипажу. При этом пилоты не заметили, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый. Из-за этого вскоре вновь продолжилось снижение и рост скорости. Через три минуты после вылета Ту-104 с левым креном 90° и с приборной скоростью 620 км/ч, столкнулся с землёй.
Выписка из записи магнитного самописца на заключительном этапе полета:
КВС: Командир воздушного судна — Борис Гороховский
2П: Второй пилот — Игорь Николаев
ШТ: Штурман — Владимир Гусев
БМ: Бортмеханик — Владимир Васильев
Д: Диспетчер.
КВС: Отказали авиагоризонты!!!
2П: ПТ-1000 проверь
Д: 471, вы что, через Костино пойдете?
КВС: нет, нет
Д: какой курс держите?
2П: вертикальная тридцать
БМ: включено (возбужденно)
Д: 471, какой курс у Вас?
КВС: резервный включи!
БМ: резерв!
КВС: резерв поставь!
Д: 471-ый!
ШТ: падаем, сто тридцать метров
ШТ: более тридцати метров
ШТ: падаем, тридцать!!!... метров!!!
При падении самолет взорвался. Все, кто был на борту - погибли. Мелкие части разметало на значительной площади (поляна диаметром около 70 м), на которой впоследствие вырос густой ельник. В нем до 2007 г можно было найти фрагменты конструкции самолета. В 50 м от места крушения находился и сейчас находится дачный поселок. Братская могила экипажа расположена на кладбище памяти жертв 9 января в г. Санкт-Петербурге. Следствие установило, что аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей.
Экипаж был подготовлен к полету в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полета. Это связано с тем, что при существующих конструктивных решениях распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации таких отказов и отсутствия резервирования систем приборов КВС и второго пилота. А темнота и сложные метеоусловия не позволили экипажу ориентироваться относительно линии горизонта.
"Королева небес", "Джамбо джет" - неофициальные названия гигантского двухпалубного реактивного Boeing 747. Необычный силуэт делает этот самолёт одним из самых узнаваемых в мире. Модифицированный Boeing 747-8 является самым длинным пассажирским лайнером, превышая длину Airbus A340-600 почти на метр.
Готовый миниатюрный авиалайнер будет достигать более 50 сантиметров в длину, а его тщательная проработка позволит рассмотреть даже внутреннее убранство салона и кабины. Сборная модель Boeing 747-8 от фирмы ZVEZDA также может стать отличным подарком друзьям и близким, увлекающимся авиацией.
Заказывайте по ссылке.
Реклама. ООО Яндекс, ИНН 7736207543, ОГРН 1027700229193, 119021, город Москва, ул. Льва Толстого, д.16.
17 марта 2007 года.
Пассажирский Ту-134 заходит на посадку в Самаре. Тем временем аэродром неожиданно накрывает густой туман. Пилоты всеми силами пытаются разглядеть землю, но вокруг только белая мгла.
Надо уходить на второй круг! Однако, командир медлит и тем самым обрекает борт на катастрофу.
Пассажиры Боинга 777, летевшего на Гавайи, "наслаждались" страшным видом
20 февраля 2021. Денвер. США.
К вылету на Гавайи готовится Boeing 777-222 авиакомпании United Airlines. Это был относительно старый самолёт, один из оригинальных, произведённый в 1994 году и принимавший участие в программе сертификации летных испытаний до ввода в коммерческую эксплуатацию. На борт поднимается 231 пассажир и 10 членов экипажа. Капитан - 60-летний Марк Стивенсон, очень опытный пилот с 28 062 часами налёта. Вскоре лайнер благополучно отрывается от земли и устремляется ввысь.
Примерно через четыре минуты после взлета самолет находился на высоте 3800 и продолжал набор. Экипаж решил увеличить мощность двигателей, чтобы снизить воздействие турбулентности. Однако, сразу после перемещения РУДов все в самолёте услышали громкий хлопок.
Сразу после этого правый двигатель самопроизвольно отключился. Затем сработало предупреждение о его возгорании. Оказалось, что взрыв произошёл именно в этом двигателе. Его обломки разлетелись в разные стороны и продырявили крыло и композитный элемент обтекателя корпуса. Часть обломков упала на землю рядом с жилым домом. К счастью, в самолете и на земле никто не пострадал. Пассажиры с ужасом смотрели на то, что осталось от двигателя и записывали страшные видео.
Экипаж связался с диспетчером и объявил чрезвычайную ситуацию. Пилоты решили возвращаться в аэропорт вылета. В ходе выполнения чек-листов, экипаж активировал две очереди пожаротушения, но предупреждение о возгорании двигателя не погасло. Пилоты, из соображений безопасности и экономии времени, решили не сливать топливо. Капитан выполнил заход на посадку на одном двигателе и благополучно приземлился в аэропорту Денвера. Как только самолёт остановился на ВПП, пожарная команда тут же облила правый двигатель водой и пеной. После того, как возгорание было ликвидировано, самолет отбуксировали за пределы ВПП, где пассажиров наконец-таки эвакуировали. Несколько часов спустя они улетели на Гавайи другим рейсом.
После этой аварии компания «Boeing» выпустила рекомендацию остановить эксплуатацию самолётов Boeing 777, оснащённых двигателями Pratt & Whitney PW4000-112. На момент аварии в мире эксплуатировалось 69 самолётов с этим типом двигателей, ещё 59 находились на хранении. Авиакомпания United Airlines объявила о том, что немедленно прекратит эксплуатацию 24 самолётов с этим типом двигателей. Министерство транспорта Японии приказало авиакомпаниям Japan Airlines и All Nippon Airways прекратить эксплуатацию своих самолётов этого типа (13 у Japan Airlines и 19 у All Nippon Airways). Власти Великобритании также запретили полёты Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 на территории королевства, но в апреле 2021 года запрет был снят.
23 февраля 2021 года Федеральное управление гражданской авиации США выдвинула рекомендацию для авиакомпаний-эксплуатантов самолётов с двигателем Pratt & Whitney PW4000-112 произвести проверку на наличие дефектов двигателей. Предварительной причиной аварии была названа усталость металла на одной из лопастей двигателя № 2.
8 сентября 2023 года Национальный совет по безопасности на транспорте США опубликовал окончательный отчет о происшествии. В нём указано, что разрушение правого двигателя Pratt & Whitney PW4000-112 произошло из-за недостаточной частоты его проверок для выявления признаков усталостных трещин на лопатках вентилятора и ненадлежащем их проведении.Таким образом, появившееся и вовремя не выявленные усталостные трещины увеличивались в ходе эксплуатации самолёта, пока не произошло разрушение лопаток.
Кроме того, использование на воздухозаборнике двигателя пластика, армированного углеродным волокном, вместо алюминия, который демонстрировался во время сертификационных испытаний, привело к тому, что воздухозаборник не смог адекватно предотвратить разлёт обломков при разрушении лопаток вентилятора, что привело к дополнительным повреждениям.
Два пассажира, летевшие этим рейсом, подали в суд на United Airlines за моральный ущерб после аварии и потребовали 50 000 долларов в качестве компенсации.
В жаркий летний день Ту-154 без видимых причин сваливается в неуправляемый плоский штопор с высоты 11 600 метров. Статья о крупнейшей авиакатастрофе на территории СССР и в истории советской авиации.
Читать полностью…
"Прилетели бы мы на 5 минут...", русский мат, грузинский экипаж и шторм
Часть 1
04 апреля 2011 Canadair CRJ-100ER авиакомпании Georgian Airways выполнял рейс в республике Конго из Кисангани в Киншассу. Грузинский самолёт и экипаж в течение трех лет выполняли перевозки сотрудников ООН и миротворцев по соглашению с миссией ООН в Конго. В этот день на борту самолёта находились 27 пассажиров, среди которых были представители ООН и миротворцы, находящиеся в стране для защиты мирного населения в условиях гражданской войны. А также 4 члена экипажа: 27-летний КВС Алексей Оганесян, второй пилот Сулико Цуцкиридзе, бортпроводник Гурам Кепуладзе и авиатехник Альберт Мануков.
Уже в полёте экипаж получил сведения о погоде в аэропорту назначения: ветер 4 м/с, кучево-дождевая облачность высотой 900 метров. Существенных изменений не ожидалось. Однако, во время снижения по погодному радару экипаж определил наличие грозовых засветок в районе аэропорта. Об этом их не предупреждали. Погода явно не соответствовала той, которую они ожидали. Тогда экипаж повторно запросил информацию о фактической погоде.
Между собой пилоты общались по-русски. К сожалению, остаётся только догадываться что там за обсценные фразы скрыты под звёздочками. Следователи переводили эти фразы как “damn it” и “abusive slang”:
КВС: А ну, weather еще спроси, какая погода
ВП: Как?
КВС: Вот, weather, спроси еще раз, какой, погода какая, еще раз переспроси у них, они, видишь, нам, **, 10000 давали, а там реально вон, ***!
Диспетчер в ответ передал: всё тот же ветер 4 м/с, видимость 8 км, гроза над метеостанцией, небольшая облачность на высоте 1000 метров, кучево-дождевая облачность с просветами на высоте 3 660 метров. Затем он разрешил прямой заход на посадку. Экипаж начал обсуждать возможные варианты обхода грозы, которую они наблюдали на бортовом погодном радаре. При этом второй пилот высказал сожаление, что они не прилетели хотя бы на 5 минут раньше.
ВП: Может, короче, оттуда зайдем, а?
КВС: Справа, думаешь?
ВП: Нет, не справа, какой справа? Как там направо идет, прямо там обойдем, слева, говорю.
КВС: Ну ты видишь? Оттуда, сейчас мы вот так пройдем, между, вот так вот зайдем.
ВП: Да-да, я это говорю, что немножко, короче, слева, и...
ВП: Ну, смотри, какой! Короче, о-о-о, огромный!
ВП: Ну, все равно, если там нам придется 10 минут максимум, короче, покрутиться, все равно сойдет, м-м-м, переезжает уже.
КВС: Какая безопасная у нас здесь?
ВП: У нас стоит 4000, а, 4500, да, 4500.
ВП: О-о-о, говорил, что на 3000 футов, короче, эти облака
ВП: Во-от, эти…
ВП: ****, прилетели бы мы на 5 минут...
Они решили снижаться левее линии посадки. Затем экипаж взял ещё левее, сильнее уклонившись от предпосадочной прямой. КВС увидел ВПП на удалении 12 километров. В этот момент самолет находился на высоте 990 метров, скорость составляла 388 км/ч. Экипаж решил продолжить свой нестабилизированный заход на посадку. КВС отключил автопилот, произвел доворот на посадочный курс, дал указание второму пилоту установить закрылки на 8° и выпустить шасси.
Дорогие подписчики!
Команда канала поздравляет вас наступающим Новым Годом! 🎉
Хотим выразить благодарность за ваш интерес к миру авиации, который мы вместе исследуем.
В 2024 году мы желаем вам радостных событий, ярких впечатлений и, конечно же, безопасных полетов!
Сели не туда
Сегодня самолет Ан-24 «Полярных авиалиний» выполнял рейс по маршруту Якутск — Зырянка — Среднеколымск. Как пишет «КП Якутия» при заходе на посадку в аэропорту Зырянка пилоты вместо ВПП сели на реку Колыма.
На борту находились 30 пассажиров и 4 члена экипажа. Сообщается что никто не пострадал, а самолёт повреждений не получил. В качестве причины в СМИ предположили что пилоты могли перепутать замерзшую реку с посадочной полосой.
Мы с командой переписали старую статью про известное крушение Ту-154 под Донецком. Добавили детали и расшифровку переговоров. Сильная гроза, склонный к риску командир, неопытный второй пилот и ошибки экипажа стали причиной одной из самых страшных катастроф Ту-154.
Читать полностью…
"Ни дальность, ничего не работает...", девяностые и катастрофа Ил-76 на Камчатке
Часть 1
24 марта 1996 года Ил-76ТД Красноярских авиалиний выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Полётное задание было следующим: Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Барнаул — Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Красноярск. Первый рейс экипаж завершил 25 марта, прибыв из Красноярска в Петропавловск-Камчатский. Однако, 1 апреля командир воздушного судна по просьбе заказчика и без разрешения руководства авиакомпании решил выполнить полет в Новосибирск вместо указанного в задании рейса в Барнаул.
4 апреля самолёт отправился обратно в Петропавловск-Камчатский. В этом полёте на борту находилось 9 членов экипажа и 11 пассажиров. По документам на борт было загружено 44 тонны груза. Однако, в нарушение правил, его взвешивание не производилось и в действительности вес груза составлял 57 тонн. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышало максимально допустимую.
Несмотря на это, полёт до пункта назначения проходил без замечаний, пока не началось снижение. Экипаж при вводе координат последнего поворотного пункта маршрута ошибся на 100 градусов: вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш. Из-за этого бортовой управляющий вычислительный комплекс, отвечавший за навигацию, перестал нормально работать. В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего Ил-76 уклонился от маршрута.
Ситуацию усугубил тот факт, что радиоконтроль со стороны диспетчеров практически не осуществлялся. Они ни разу не передали информацию о фактическом местоположении борта. По разным причинам никто из диспетчеров не обнаружил уклонения самолёта. Так, у вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово радиолокатор был выведен из регламента в 1993 году. У диспетчера вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк индикатор радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было. И, наконец, из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения самолёт находился вне зоны видимости радиолокатора диспетчера круга аэродрома Петропавловск-Камчатский. Экипаж в свою очередь не докладывал о пролете контрольных точек, а диспетчеры этого не запрашивали.
Снижение проходило в условиях густой облачности. Диспетчер круга, не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением Ил-76 и не зная его местоположения, разрешил ему снижаться до высоты 900 метров. КВС знал о том, что диспетчер не наблюдает на самолета на радаре. Также, он понимал, что бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво. Тем не менее, он принял решение снижаться.
"В ноябре 1994 года, на самолёт были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем выполнял пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:
“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.
Перепутали два провода или катастрофа Ту-134 в Донецке
Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь)
18:00
25 мая 1984 года
Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.
В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров. Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.
“449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”
Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе. Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”. Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.
В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия. Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.
Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера. Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.
На основании полученных данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину. Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А., похоронили в Ворошиловграде.
Покупайте на Яндекс Маркете со скидкой!
По эксклюзивному промокоду для подписчиков канала - RUMAYDAYFEB-AF - скидка 10% на первый заказ (при покупке от 4000 ₽, скидка не более 500 ₽). Скидка по этому промокоду действует на покупки в категории "Товары для дома" до 29 февраля 2024 года.
Переходите на Яндекс Маркет, выбирайте товары, вводите промокод и покупайте дешевле.
Реклама. ООО Яндекс, ИНН 7736207543, ОГРН 1027700229193, 119021, город Москва, ул. Льва Толстого, д.16.
В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему-то от земли не оторвался. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями. И в результате носовая стойка была перегружена.
История о жёсткой посадке Ту-154 в Чите
23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска. К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 Аэрофлота. Командир - очень опытный пилот Виктор Фальков с налётом под 20000 часов. Он летал ещё на поршневом Ил-14 на Северный полюс.
Взлёт прошёл без замечаний. Однако, через 2 минуты после отрыва раздался громкий хлопок. Это разрушился двигатель. Бортинженер не смог правильно оценить ситуацию и тем самым не оставил самолёту ни единого шанса...
История о катастрофе Фалькова
Бали. Безлунная ночь. Катастрофа.
22 апреля 1974 года Боинг 707 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс из Гонконга в Сидней с промежуточной посадкой в аэропорту Денпасаре на острове Бали (Индонезия).
Командир воздушного, судна 52-летний Дональд Б. Зинке, был очень опытным пилотом, налетавшим 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Второй пилот имел налёт 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Кроме них в экипаже были бортинженер, сменный второй пилот, сменный бортинженер, а в салоне работали 6 стюардесс, обслуживая 96 пассажиров. Лайнер вылетел из Гонконга и занял эшелон 10650 метров, на котором следовал до Денпасара. Полёт проходил нормально. Стояла ясная безлунная ночь. На подлёте к Бали экипаж получил указание снижаться до эшелона 8550 метров и перешёл на связь с Бали-контроль. Затем, по распоряжению диспетчера, снизился до 3050 метров.
Пилоты были в курсе, что в 42-х километрах северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 2133 метра, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 3048 метров. Таким образом дальнейшее снижение надо выполнять только после радиомаяка, когда будет пройден горный район. Во время снижения до 3050 метров пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов отклонилась. При этом на втором она оставалась неподвижной. Тем не менее, они решили, что радиомаяк пройден и доложили о достижении точки начала разворота со снижением. Диспетчер разрешил снижение до высоты 760 метров с докладом об её достижении. С борта самолёта доложили о занятии высоты, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта со взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации. Пилоты намеревались в 40 километрах от радиомаяка выполнить правый разворот, после чего снизиться до 450 метров, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить подготовку к посадке на ВПП №09, которая была указана диспетчером.
Вероятно, последним радиосообщением от КВС с борта Боинга было: «Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?». Однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке его не услышали. Затем диспетчер попытался вызвать борт, но пилоты уже не отвечали. По-видимому, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться от столкновения с ними. Но на высоте более 900 метров находившийся в правом крене самолёт врезался в покрытый лесом склон горы Месехе высотой около 1200 метров. Первой о деревья ударилась правая плоскость крыла. После этого лайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правого крыла. Левая плоскость ударилась о камни и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на его борту погибли. Это крушение является крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.
Комиссия установила, что самолёт находился в 55 километрах севернее радиомаяка, когда стрелка одного из автоматических радиокомпасов качнулась. При этом показания второго радиокомпаса не менялись. Комиссия не смогла определить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.
Руководствуясь только показаниями первого радиокомпаса и ошибочно посчитав, что они приблизились к радиомаяку, пилоты начали выполнять процедуру захода на посадку. Экипаж приступил к правому развороту со снижением. Дальнейший приём сигналов радиомаяка оказался невозможным, так как между ним и авиалайнером оказался горный хребет, сыгравший роль экрана. Несмотря на это, заход был продолжен вплоть до столкновения с горой.
Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям требовать от пилотов более тщательного изучения сборников аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку. Также комиссия рекомендовала ужесточить контроль за опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.
Командир утверждал, что по неизвестным причинам потерял сознание. Загадочная катастрофа под Сухуми
8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).
Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:
Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?
КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.
Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.
Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.
Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.
Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.
Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.
Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.
7 сентября 2011 года. Среда. Уфа, “Уфа-Арена”. В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи).
Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ. Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций.
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.
История про гибель команды ХК Локомотив
Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М - это настоящая легенда отечественной авиации. Разработанный в КБ им. А. Н. Туполева, он выпускался серийно с 1984 года. Этот лайнер является одним из самых массовых отечественных пассажирских самолетов.
Собирать Ту-154М своими руками, рассматривая каждую деталь - ни с чем не сравнимое удовольствие. Сборная модель Ту-154М от фирмы ZVEZDA также может стать отличным подарком друзьям и близким, увлекающимся авиацией.
Заказывайте по ссылке.
Реклама. ООО Яндекс, ИНН 7736207543, ОГРН 1027700229193, 119021, город Москва, ул. Льва Толстого, д.16.
"Прилетели бы мы на 5 минут...", русский мат, грузинский экипаж и шторм
Часть 2
В этот момент диспетчер посадки передал, что скорость ветра составляет 13 м/с. Экипаж выпустил интерцепторы, и довыпустил закрылки до 45°. Самолет был выведен на линию посадки на удалении 3,7 км от ВПП. И тут аэродром накрыла мощная фронтальная гроза. Самолет попал в сильный ливень. Он находился на истинной высоте около 90 метров, ниже установленной схемой захода на посадку минимальной высоты снижения (144 метра истинной высоты). Экипаж включил дворники. В этот момент оба летчика в осадках потеряли визуальный контакт с ВПП.
КВС: Включи дворники!
ВП: Нет, ничего не видно, давай на второй!
КВС: Go around, flaps 8.
ВП: OK
ВП: Flaps 8
ВП: United Nation 834, going around
ВП: *****!!!
Экипаж решил уходить на второй круг. Второй пилот убрал закрылки до 8°, режим работы двигателей был увеличен до 89-90%. Шасси не убирались. Самолет перешёл в набор высоты. Однако, через 12 секунд он внезапно перешёл в резкое снижение и столкнулся с землей в 1400 метрах от торца ВПП. Последние записи чёрного ящика были следующими:
КВС: Flaps up!
Речевой информатор GPWS: Wind shear, woop woop, pull up
ВП: Так, flaps up
ВП: Давай, скорость, скорость!!!, а-а...
В процессе движения по земле самолет полностью разрушился и остановился в перевернутом положении. В катастрофе выжил только один пассажир.
Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало попадание самолета в сильный микропорыв (кратковременный локальный мощный нисходящий поток воздуха) на истинной высоте 121 метр в момент ухода на второй круг. Сильный нисходящий поток воздуха привел к внезапному значительному изменению угла тангажа (лайнер наклонился вперёд и полетел к земле). Пилоты ничего не успели сделать из-за малого запаса высоты и дефицита времени.
В качестве основной сопутствующей причины комиссия назвала неверное решение экипажа продолжать заход на посадку в очень сложных метеоусловиях, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре. В особом мнении глава бюро по расследованию происшествий на воздушном и морском транспорте Грузии предложил записать текст основной сопутствующей причины АП в следующей формулировке: «неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, основанное на недостаточной и несвоевременной помощи службы УВД и службы сопровождения полетов миссии ООН».
Всем привет!
На праздники у меня для вас есть старая, но очень добрая и можно даже сказать волшебная история. Пилот кукурузника заблудился в океане, а пилоты пассажирского лайнера пытались ему помочь.
Решили ещё раз напомнить про папку с лучшими тг-каналами про авиацию и космос.
/channel/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами.
С наступающим! 🎄
Двигатель самого большого пассажирского лайнера разрушился в воздухе
30 сентября 2017 года. Париж, аэропорт им. Шарль-де-Голль.
10:30 по местному времени
Огромный белоснежный Airbus A380 авиакомпании Air France готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Париж – Лос-Анджелес (США). Лайнеру предстоит пробыть в воздухе почти 12 часов, поэтому управлять им будет усиленный и очень опытный экипаж, состоящий из трёх пилотов и 21 бортпроводника. Тщательный осмотр самолёта перед вылетом не выявил каких-либо неисправностей, поэтому борт без проблем допустили к рейсу. В 10:50 утра двухпалубный гигант оторвался от взлётной полосы родного аэродрома и взял курс на запад.
Шёл пятый час полёта. Кто-то из пассажиров уже давно спал, а кто-то наслаждался прекрасными видами из иллюминатора. А полюбоваться было чем, ведь самолёт в это время пролетал вдоль южных берегов Гренландии, следуя над Атлантическим океаном.
Но вдруг раздался громкий хлопок! Самолёт начало трясти, а сидящие по правому борту пассажиры увидели то, чего предпочли бы не видеть никогда в своей жизни. В их памяти навсегда останется картина, как от двигателя их самолёта отваливаются куски обшивки.
В салоне тут же началась паника. Бортпроводники попытались успокоить отдельных пассажиров, но кто это сделает лучше капитана? И вот во всех салонах послышался голос 60-летнего командира Дэвида Уоллсуорта. За всю свою карьеру он налетал свыше 19,5 тысяч часов и считался одним из самых опытных пилотов в своей авиакомпании. Он призвал пассажиров сохранять спокойствие и заверил, что готовит самолёт к аварийной посадке.
Через 2 часа гигантский лайнер успешно приземлился на канадской военной базе Гуз-Бей. Из находившихся на борту 521 человека никто не пострадал. Но проблема была в том, что маленький аэродром не был рассчитан на приём столь большого количества гостей, поэтому пассажирам запретили покидать свои места. Уже на следующее утро на базу прибыли два других самолёта Air France, которые доставили всех пассажиров в пункт назначения.
Выяснением причин инцидента занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) совместно с представителями концерна «Airbus» и следователями из Дании, США и Канады. Практически сразу было установлено, что неконтролируемый отказ двигателя №4 произошёл вследствие разрушения вентилятора этого двигателя, которое повлекло за собой отрыв воздухозаборника. Через 6 дней после случившегося обломки двигателя были обнаружены в Гренландии.
BEA заявило, что «восстановление недостающих частей, особенно фрагментов ступицы вентилятора, является ключом к расследованию». Недостающую деталь весом 150 килограмм удалось обнаружить только в июле 2019 года. После проведения всех тестов и исследований, 27 сентября 2020 года, BEA в своём окончательном отчёте заявило, что двигатель №4 вышел из строя из-за низкотемпературного усталостного разрушения детали. Ещё в ходе исследований, компания-производитель «Engine Alliance» сообщила авиакомпаниям-эксплуатантам Airbus A380 о скорой кампании по проверке двигателей.
В декабре 2017 года пострадавший Airbus A380-861 (борт F-HPJE) совершил перелёт с авиабазы Гуз-Бэй в аэропорт имени Шарля-де-Голля с использованием четырёх работающих двигателей. Повреждённый двигатель №4 был доставлен в Великобританию для ремонта. В январе 2018 года борт F-HPJE вернулся в небо и продолжал эксплуатироваться авиакомпанией Air France до наступления пандемии COVID-19. В мае 2020 авиакомпании пришлось списать на землю все свои самолёты А380. Свой последний полёт борт F-HPJE совершил 28 апреля из Парижа в аэропорт Тарб-Лурд, где и остаётся по сей день на хранении.
"Ни дальность, ничего не работает...", девяностые и катастрофа Ил-76 на Камчатке
Часть 2
Благодаря расшифровке переговоров можно получить представление что происходило в этот момент в кабине пилотов:
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Высоту 900 метров экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы. Он находился в это время в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В кабине четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж не принял мер для набора безопасной высоты. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Комиссия, проводившая расследование, установила, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Во-первых, ошибка в координатах, допущенная экипажем при внесении данных в бортовую систему и не использование экипажем полного комплекса средств самолетовождения привели к уклонению от трассы. Во-вторых, диспетчеры без средств радиолокационного контроля не обнаружили это уклонение. В-третьих, экипаж и диспетчеры не соблюдали требования о докладе при пролете пунктов обязательного донесения. В четвёртых, ни диспетчер, ни экипаж не обладали точной информацией о фактическом местоположении самолёта. Тем не менее, первый дал разрешение на снижение до 900 метров, а экипаж его выполнил. Всё это происходило в облаках в горной местности. Ну и наконец, катастрофы можно было избежать, если бы экипаж отреагировал на сигнализацию опасного сближения с землей.
Таким образом, по заключению комиссии, катастрофа явилась следствием грубых нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов, регламентирующих летную деятельность.
Дистанционное обучение: транспортная отрасль
Контролер технического состояния Ответственный за БДД
Водитель погрузчика
Машинист экскаватора
Машинист бульдозера
Машинист автогрейдера
Подать заявку
#реклама
abcde-sm.ru
О рекламодателе
