29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Solaris KRX у оф. дилера с первоначальным взносом от 0%
Хэтчбек Solaris KRX - комфортный автомобиль со встроенной телематикой и автозапуском.
В кредит от производителя на выгодных условиях!
✨Низкая процентная ставка
✨Срок от 1 до 8 лет
✨Оформление без визита в банк
Успейте приобрести Solaris KRX до повышения цен. Бронируйте сейчас!
Получить предложение
Изучите все условия кредита (займа) на сайте в соответствующем разделе. Оценивайте свои финансовые возможности и риски. Финансовые услуги оказывает: ПАО "Совкомбанк", АО "Альфа-Банк".
#реклама
solaris.auto
О рекламодателе
С 1 июля родители могут бесплатно записать детей 8–17 лет на программу льготного обучения программированию.
Цель программы — познакомить школьников с IT-профессиями, обучить разработке на Python, созданию 3D-игры и мультфильмов. Участники получат именные сертификаты, которые помогут при поступлении в вуз и в будущей карьере.
Онлайн-курс проводит федеральная школа программирования Алгоритмика, лауреат премии «Бренд года в России 2024» и участник проекта Сколково. Занятия ведут преподаватели с опытом работы в IT-компаниях, включая Яндекс, Сбер и Иннополис.
Запись открыта только до месяца.
Для участия нужно выбрать направление по возрасту ребенка и оставить заявку на сайте: https://tglink.io/6bb50cc7c28e?erid=2W5zFG8vgQx
И ещё про Boeing 787 "Air India". На видео показано как осуществляется перекрытие подачи топлива с помощью переключателей. Реально управиться за одну секунду. Кстати, управлял лайнером на взлёте второй пилот (менее опытный)
Читать полностью…
11 июня 1972 года на борту McDonnell Douglas DC-10 во время набора высоты произошла взрывная декомпрессия. И хотя повреждения были серьёзными, всё закончилось благополучно.
Этот инцидент, подобно расследованию катастрофы самолёта «Комета-1» в Великобритании, стал поворотным моментом для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) и на тот момент стал самым тщательным и всесторонним расследованием в истории гражданской авиации США.
В ходе него были выявлены критические недостатки конструкции DC-10, который в народе уже прозвали Death Cruiser 10 (смертельный крейсер). Однако, пока неповоротливая бюрократия разрабатывала планы по их исправлению, эти недостатки стали причиной страшной катастрофы...
https://dzen.ru/a/aDNow0BUhFjKA_uw?share_to=link
Перегруженный рейс: катастрофа грузинского Ту-154 в Тбилиси
20 июля 1992 года Ту-154Б грузинской авиакомпании "Transair Georgia" должен был выполнить грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. На борту находились 16 пассажиров (сопровождающие груз) и 8 членов экипажа. Также на борт было загружено около 20 тонн грузинского чая.
Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.
Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.
Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.
Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.
Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.
Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.
Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.
Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.
Airbus A320neo (ES-MBD) авиакомпании Marabu мощно приложился при посадке на Мадейре.
Сообщается, что лайнер не получил серьёзных повреждений и в этот же день выполнил обратный рейс в Германию.
Аэропорт острова Мадейра имени Криштиану Роналду известен сложным заходом и сильными ветрами. После катастрофы в 1977 году длина его ВПП была увеличена за счёт постройки специальной эстакады на 180 колоннах.
В общем все вбросы про возобновление полётов Конкордов исходят из заявлений компании Fly-Concorde Limited. А они, в свою очередь, связаны с тем, что 6 июня 2025 года президент США Дональд Трамп подписал указ, отменяющий «устаревшие и чрезмерно ограничительные нормы», которые запрещали сверхзвуковые перелёты над сушей.
Документ также предписывает Управлению по науке и технологии координировать исследования и разработки через Национальный совет по науке и технологиям, чтобы вернуть США роль мирового лидера в области аэрокосмических инноваций и устойчивого развития.
Компания Fly-Concorde планирует построить новый Concorde. Он сохранит оригинальную форму, но будет легче на 50 % благодаря использованию современных термостойких композитных материалов из углеродного волокна. Новая модель будет более экологичной, работая на экологически устойчивом авиационном топливе, что сократит выбросы на 80 %.
Новый самолёт Fly-Concorde сможет доставлять пассажиров из Лондона в Нью-Йорк всего за два часа, а из Парижа в Эр-Рияд за 1 час 43 минуты (вместо 5 часов 10 минут), летая быстрее, тише и чище оригинального Concorde. Первые рейсы запланированы на январь 2026 года.
Пока всё это выглядит как хайп. Fly-Concorde Limited была зарегистрирована в октябре 2024 года. Имеет ли она отношения к разработчикам оригинальных Конкордов - неизвестно. Пока компания выпустила только криптовалюту Concorde Coin, видимо чтобы поднять денег.
Срыв на взлёте: авария Ан-12 в Пушкине
Часть 2
По заключению комиссии, авария произошла в результате преждевременного отрыва самолёта на скорости меньше установленной, с выходом на большие углы атаки и переходом в режим сваливания. Это привело к касанию земли правым крылом, разрушению конструкции и последующему пожару.
Авария стала следствием сразу нескольких факторов. Во-первых, на скорости 210 км/ч отказал четвёртый двигатель. Это случилось из-за завышенной, по сравнению с типовой, настройкой регулятора частоты вращения воздушного винта, допущенной техническими службами при подготовке к вылету. Во-вторых, экипаж ошибочно принял решение продолжать взлёт, несмотря на явное отклонение самолёта вправо. При этом экипаж не смог эффективно компенсировать разворачивающий момент, вызванный отказом двигателя.
Далее, сам взлёт выполнялся по технологии взлёта с четырьмя работающими двигателями, что является отступлением от рекомендаций Руководства по лётной эксплуатации. Отрыв был выполнен с недостаточной скоростью, из-за чего самолёт быстро вышел на критический угол атаки и потерял подъёмную силу. После этого все происходило стремительно: крен усилился и контроль над машиной был окончательно утрачен.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Авиатор, 👨✈️
• Обожаешь авиацию? ✈️
• Нравится летать? ✈️
• Уже работаешь в авиационной отрасли? ✈️
Тогда добро пожаловать в идеальное место для тебя - телеграм-канал Лёгкое небо!
👥 Присоединяйся к авиационному комьюнити, где ежедневно ты можешь узнавать что-то новое, смотреть фото и видео самолётов, эдиты и многое другое.
🔥 Помимо типичного авиационного контентта, мы выкладываем и эксклюзивный: контент с базы S7 Training, интересные факты и рассказы о авиадиспетчерах, обзоры воздушных судов и многое другое!
✈️ Присоединяйся к Лёгкому небу, пусть пятый океан будет лёгок для тебя!
/channel/legkoenebo 👈
erid: 2Vtzqwf2bMk
Да, кстати, весь познавательный контент с Ле-Бурже уже на канале наших друзей FlightMode. Но если интересно, могу фотки и немного видео попозже выложить
Читать полностью…
Внезапная субботняя викторина: назовите самолёт по фото салона
Читать полностью…
Инструменты для дома и дачи Ресанта
Мойки высокого давления и дрели-шуруповёрты от Ресанта, Huter и Вихрь со скидкой до 40%!
Обновите свой арсенал инструментов!
Купить
#реклама
market.yandex.ru
О рекламодателе
Спасение единственного выжившего пассажира в авиакатастрофе Air India напоминает индийское кино.
Согласно агентству Reuters, со ссылкой на местную полицию, единственный выживший пассажир Рамеш Вишвашкумар сидел возле аварийного выхода самолета в кресле 11А и сумел выпрыгнуть.
«Он находился около аварийного выхода и сумел спастись, выпрыгнув через аварийную дверь», — сообщил Видхи Чаудхари, старший офицер полиции Ахмадабада, говоря о Вишвашкумаре.
Сам же 40-летний Рамеш заявил индийским СМИ, что является гражданином Великобритании и летел в Лондон со своим братом после того, как навестил семью в Индии. Родные Вишвашкумара подтвердили Reuters, что выходили с ним на связь после авиакрушения.
«Когда я поднялся, вокруг меня были тела. Я испугался. Встал и побежал. Вокруг меня были обломки самолета. Кто-то схватил меня, посадил в машину скорой помощи и отвез в больницу», — рассказал Вишвашкумар Hindustan Times.
Правда, неясно, успел ли Вишвашкумар выпрыгнуть до того, как самолет врезался в землю. Если учесть, согласно кадрам с камер наблюдения, что борт находился в воздухе всего лишь 30 секунд, прежде чем рухнуть, непонятно, в какой момент Рамеш принял решение открыть аварийный люк в полёте, помогал ли ему кто-то открывать дверь, и как он вообще успел за очень короткое время совершить все эти действия и остаться в живых.
Впрочем, возможно, Рамеш выпрыгнул уже после крушения. Однако все равно непонятно, как ему единственному это удалось, учитывая, что самолет взорвался после падения, а все остальные пассажиры в итоге погибли.
В любом случае, история спасения Вишвашкумара — это настоящее чудо.
В результате крушения самолета «Боинг Дримлайнер» в Ахмедабаде погибло более 240 человек. Среди погибших были и те, кто находился на земле. Местная полиция заявила, что ранее объявленное число погибших в 294 человека было неверным из-за двойного подсчета некоторых частей тел.
❗ Подписывайтесь, это Baza
В этой истории сошлись все неблагоприятные факторы: гроза, турбулентность, нулевая видимость и опытный экипаж, который не ушёл на второй круг
https://dzen.ru/a/aAqSPVYvIgoRiCo7?share_to=link
Катастрофа DC-10 под Парижем - редкий пример авиационного происшествия, которого можно было легко избежать. Её причины непосредственно связаны с аварией DC-10 над Уинсором, произошедшей двумя годами ранее на другом континенте, а также политическими и бюрократическими играми, столь хорошо знакомыми нашему авиапрому
https://dzen.ru/a/aDOCwdC1ZQ5yx4Dp?share_to=link
Сделал подробный разбор отчёта с фото из него:
https://dzen.ru/a/aHJacMjlWwyinVTy
Опубликован предварительный отчёт о крушении Боинга 787 в Индии. Вопросов, если честно, больше чем ответов.
Разбег начался в 08:07:37 UTC. Согласно данным самописца, скорость отрыва Vr (155 узлов) достигнута в 08:08:35, самолёт оторвался от земли в 08:08:39. Максимальная скорость (180 узлов) достигнута в 08:08:42.
Сразу после достижения максимальной скорости переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду. Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров один пилот спросил другого, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал (!).
Запись с камер наблюдения показала, что вскоре после отрыва была выпущена аварийная турбина (RAT). Возле маршрута полёта птиц не наблюдалось. Самолёт начал терять высоту до того, как пересёк ограждение аэропорта. В 08:08:52 (через 10 секунд) подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN). В 08:08:54 начал открываться воздухозаборник ВСУ, что соответствует логике её автоматического запуска. В 08:08:56 подача топлива на двигатель 2 также была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.
Запись с самописца остановилась в 08:09:11. В 08:09:05 один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Диспетчер попытался уточнить позывной, но ответа не получил и наблюдал крушение самолёта за пределами аэропорта.
Главный вопрос: кем (или чем) и почему была перекрыта подача топлива?
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Лётчикам запрещено говорить слово — ПОСЛЕДНИЙ
В мире военной авиации это слово — словно тень, которую не принято призывать. Абсолютно каждый лётчик по умолчанию придерживается примет и суеверий, которые крепко закрепились в культуре воздушных сил
Военлёт — канал харизматичного лётчика ВКС России, где он рассказал о других подобных приметам, которые обязан соблюдать каждый пилот
• Число 13 — ЗАПРЕТ [узнать]
• Со счастливой ноги [узнать]
• Не фотографируйся [узнать]
Подпишись и узнай больше воздушных историй! 👇
Мы писали о катастрофе Боинга 747 под Токио, когда из-за некачественного ремонта у огромного лайнера оторвались элементы хвоста. Тогда катастрофа унесла жизни 520 человек.
Казалось бы все выводы из этой катастрофы были сделаны. Однако, ситуация повторилась в 2002 году. Такой же некачественный ремонт, отсутствие контроля и по итогу отвалившейся среди полёта хвост.
https://dzen.ru/a/aDYEhMz1ehAikYkB?share_to=link
Написал небольшую статью про Конкорды.
Кстати, СМИ вбрасывают о планах по возвращению их в эксплуатацию в 2026 году.
https://dzen.ru/a/aF7LTTVQuA_5kA_9
Срыв на взлёте: авария Ан-12 в Пушкине
Часть 1
Ночью 23 июля 1998 года транспортный Ан-12, принадлежащий Норильскому авиапредприятию, готовился к вылету с аэродрома Пушкин под Санкт-Петербургом. Экипаж должен был выполнить грузовой рейс по маршруту Пушкин – Ухта – Норильск.
На борту находились 9 человек: 6 членов экипажа, 2 служебных пассажира и проверяющий, заместитель командира авиаэскадрильи, занявший место командира. Самолёт был довольно старым, 1962 года выпуска. Перед тем как был передан в Норильский объединённый авиаотряд он успел 20 лет полетать в ВВС СССР.
Борт начал разбег по ВПП. Спустя 33 секунды, когда самолёт разогнался до 210 км/ч и находился примерно в 1000 метров от начала полосы, отказал четвёртый (крайний правый) двигатель. Причиной стала неправильная настройка регулятора винта. Винт автоматически зафлюгировался, т.е. его лопасти повернулись таким образом, чтобы создавать минимальное сопротивление. Возникла асимметрия тяги: два левых двигателя выдавали полную мощность, а с правой стороны тяга была только от одного двигателя. В итоге появился разворачивающий момент вправо.
Экипаж отказ не распознал и продолжил взлёт. На скорости принятия решения 230 км/ч (т.е. скорости, при превышении которой прерывать взлёт уже нельзя), руль направления был отклонён на 17 градусов, чтобы парировать разворачивающий момент. Несмотря на это, самолёт начал медленно уходить вправо. На удалении 1260 метров от начала полосы он уклонился осевой линии ВПП примерно на 7–10 метров. Экипажу удалось временно парировать разворачивающий момент, но на осевую линию ВПП самолёт так и не вернулся, а разбег продолжался правее.
Спустя ещё 300 метров самолёт вновь начал отклоняться вправо. Когда передние колёса потеряли сцепление с полосой, возникло скольжение на левое крыло, то есть из-за асимметрии тяги крыло начало выносить вперёд. Также возник правый крен. И всё это происходило ещё на взлётной полосе.
В какой-то момент самолёт оказался на боковой полосе безопасности. Так как разворачивающий момент парировать не удавалось, появился риск выкатиться за пределы ВПП. Поэтому пилот, осуществлявший управление, решил поднять самолёт в воздух и на скорости 238 км/ч он резко потянул штурвал на себя.
Из-за сильного отклонения штурвала самолет оторвался от полосы на скорости меньшей, чем необходимо не только для взлёта с одним отказавшим двигателем (250 км/ч), но и для взлёта со всеми работающими двигателями (245 км/ч). Практически сразу после отрыва самолёт перешёл в сваливание. Из-за большого угла атаки и скольжения на левое крыло управление по крену теряло эффективность и крен на правое крыло начал усиливаться.
Через две секунды после отрыва самолёт, всё ещё на скорости 238 км/ч, задел землю законцовкой правого крыла. После этого Ан-12 опустился на основные стойки шасси и продолжил движение параллельно ВПП, последовательно разрушаясь. После остановки фюзеляж охватил пожар и самолёт полностью сгорел. Никто не погиб, но три члена экипажа получили травмы.
Авиапроисшествие может произойти даже когда самолёт уже приземлился и начал выполнять руление чтобы освободить полосу.
Этот случай из 90-х является красноречивой демонстрацией того, что даже самая надёжная система бывает бессильна перед простыми человеческими ошибками...
https://dzen.ru/a/aB9vgOG-Ug2fSCl3?share_to=link
Вот ещё немного фото Конкордов в Ле-Бурже
Читать полностью…
Плохая эргономика Ту-154 и авария в Братске
13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.
В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.
Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.
Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.
Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.
Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.
Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.
Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.
Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.
Одно из основных правил в авиации: не видишь полосу на высоте принятия решения - уходи на второй круг. Большое количество аварий и катастроф происходит из-за игнорирования этого простого правила.
В этой истории капитан, упорно пытаясь разглядеть землю, снизился даже ниже высоты принятия решения. И всё могло обойтись, если бы не возвышенность прямо по курсу посадки.
https://dzen.ru/a/aBpK-fTGHU7J-qM_?share_to=link
Сегодня впервые в истории потерпел катастрофу Boeing 787
С момента начала коммерческой Boeing 787 Dreamliner считался одной из самых безопасных моделей широкофюзеляжных авиалайнеров. До сегодняшнего дня не было ни одной фатальной катастрофы с его участием. Однако история эксплуатации самолёта, которая началась в 2011 году, всё же включает ряд серьёзных инцидентов.
В 2013 году флот 787 по всему миру был временно выведен из эксплуатации из-за перегрева литий-ионных батарей. Было зафиксировано два случая возгоранию аккумуляторов: один на рейсе Japan Airlines и другой на рейсе All Nippon Airways. Это стало причиной проверки всей линейки и внесения конструктивных изменений.
В 2014 году ещё один инцидент с перегревом батареи произошёл в токийском аэропорту Нарита, после чего производитель усилил меры по безопасности энергосистем.
11 марта 2024 года борт, выполнявший рейс LATAM 800 из Сиднея в Окленд, внезапно резко снизился. За несколько секунд судно потеряло более 300 футов (91 м) высоты. Незакрепленные предметы и не пристегнутых людей подбросило вверх, при этом 30-40 человек ударились о потолок, повредив несколько потолочных панелей. Федеральное авиационное управление США впоследствии установило, что причиной могла быть неисправность в системе управления креслом пилота и выпустило директиву о проверке соответствующих компонентов.
И вот сегодня, 12 июня 2025 года, произошла первая в истории катастрофа Boeing 787 с человеческими жертвами. Самолёт Air India, следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. По предварительным данным, погибли более сотни пассажиров. Самолёт рухнул в жилом районе города через несколько минут после взлёта.
UPD: рухнул сразу после взлёта
Колбасный рейс: аварийная посадка Ан-26 в тундре
6 ноября 1994 года транспортный самолёт Ан-26 (RA-88286) авиакомпании "Космос и Транспорт" выполнял грузовой рейс по маршруту Воронеж – Курган – Красноярск – Ленск – Сусуман. На борту находились 9 человек: 5 членов экипажа, 3 авиатехника и один пассажир, сопровождавший груз. Основную часть груза составляли колбасные изделия и сыр, общим весом около 3 тонн.
С момента начала рейса самолёт следовал с превышением допустимой взлётной массы. После вылета из Кургана произошёл отказ одного из топливных насосов, из-за чего экипаж принял решение совершить посадку в Новосибирске. Там неисправность устранили, и полёт был продолжен. Последний участок маршрута проходил по труднодоступной местности с ограниченным радиосвязью и отсутствием постоянного радиолокационного контроля.
После вылета из Ленска экипаж, по согласованию с диспетчером, принял решение изменить маршрут и взять курс на Сусуман, надеясь сократить путь. Однако вскоре связь с землёй стала нестабильной, а местоположение самолёта точно не отслеживалось. В итоге после выхода из зоны контроля управления воздушным движением экипаж потерял ориентировку.
Пилоты начали выполнять манёвры на высоте 5700 метров чтобы понять где они находятся. Однако все попытки определить своё положение не увенчались успехом. К моменту, когда остаток топлива составил всего 640 кг, экипаж сообщил о решении совершить вынужденную посадку вне аэродрома.
Посадка была выполнена на выбранной с воздуха площадке в лесотундре. Самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 38°, с лёгким левым креном. После касания и пробега по земле самолёт остановился через 488 метров. Никто из находившихся на борту не пострадал, однако Ан-26 получил серьёзные повреждения.
Самолёт сел вдали от населённых пунктов. Место посадки было обнаружено с воздуха только через два дня, 8 ноября. После этого все были успешно эвакуированы.
Причинами происшествия стали сразу несколько факторов. Прежде всего, это неудовлетворительная подготовка экипажа к рейсу и недостатки в организации лётной работы внутри авиакомпании. Также сыграло роль отсутствие актуальной навигационной информации о работе аэродромов и служб управления воздушным движением в районе полёта. Кроме того, имело место необоснованное изменение маршрута – экипаж преждевременно свернул на Сусуман до пересечения запланированных трасс, пытаясь сократить путь.
Существенным фактором стала и неэффективная работа диспетчерской службы, которая допустила отклонение от маршрута без точного определения положения самолёта. Наконец, нарушение правил навигации на заключительном этапе маршрута, вызванное ошибками и пробелами в подготовке, привело к полной потере ориентировки. В итоге экипаж не смог точно определить своё местоположение и был вынужден сажать самолёт в лесотундре, вне аэродрома.
По результатам расследования комиссия рекомендовала усилить радиолокационный контроль в районах пересечения трасс, пересмотреть порядок изменения маршрутов и повысить квалификацию диспетчерского состава. Авиапредприятиям предложено устранить пробелы в подготовке экипажей, наладить поступление навигационной информации и ввести должность бортоператора. Также отмечена необходимость усиления контроля за загрузкой самолётов и использованием бортовых самописцев.
