29841
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь @rumayday_feed_bot Купить рекламу https://telega.in/c/rumayday РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Столкновение самолетов на историческом авиашоу
12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.
В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.
P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.
Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.
Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.
Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.
Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.
Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли
Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.
Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.
В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.
NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.
Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.
По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.
Очень резонансная для своего времени авиакатастрофа. Было проведено целых три расследования, пока не удалось установить истину. Выводы из расследований имели далеко идущие последствия, а появившиеся после данной катастрофы процедуры применяются до сих пор
https://dzen.ru/a/Z7oE_VcR20lEALyJ?share_to=link
Как сообщает Уральская транспортная прокуратура, 26.03.2025 в 13 час. 07 мин. у воздушного судна Ан-12 авиакомпании "Атран", выполнявшего коммерческий рейс по маршруту Сабетта-Новый Уренгой, при посадке на аэродром Новый Уренгой надломилась левая стойка шасси, произошло выкатывание самолета на боковую полосу.
На борту находятся 8 членов экипажа, предварительно пострадавших нет.
Уральской транспортной прокуратурой по данному факту организована проверка.
Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой
Часть 2
В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.
При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.
Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.
В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.
В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.
Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.
Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.
"Командир не растерялся — до этого его самолёты уже дважды захватывали, в 1992 и 1995 годах. Но оба раза он успешно сажал свои самолёты, обойдясь без жертв. Однако на этот раз угонщики потребовали лететь в Австралию, чтобы просить там политическое убежище"
https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY
"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета
Часть 2
По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.
В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.
По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.
Как получить от путешествий максимум удовольствия
и минимум стресса?
Очень просто! Подробная инструкция от Яндекс Путешествий — в видео.
Из выпуска вы узнаете, как приложение Яндекс Путешествий облегчает жизнь:
- подскажет идеи для поездки на выходные
- станет незаменимым ассистентом в организации путешествия от и до
- расскажет всё о здании, которое вы проходите, гуляя по городу
- посчитает, сколько рассветов было встречено в новом городе
И не только!
Смотреть
#реклама 16+
yandex.ru
О рекламодателе
Программа долгосрочных сбережений с высокой доходностью
Софинансирование от гос-ва до 36 000 ₽ в год с гарантией сохранности. Расторжение без штрафов. Прозрачные условия. Налоговые льготы. Сделайте расчет на сайте!
Узнать больше
#реклама
nnpf.ru
О рекламодателе
«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе
Часть 1
29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...
Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.
Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.
Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.
Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.
Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.
Финальная часть истории про первый пассажирский реактивный самолёт Комета 1.
После ещё одной катастрофы (под Неаполем) списывать всё на совпадения стало невозможно. В самолете явно был дефект, но какой именно установить не удавалось. Британские следователи решили во что бы то ни стало докопаться до истины. Для этого они даже построили бассейн для самолёта...
https://dzen.ru/a/Z6e1jlVvMkF7kqqn
10 января 1954 года одна из Комет внезапно разрушается в воздухе. Обломки падают в Средиземное море у побережья Италии. Долгое время найти их не удаётся. При отсутствии фактов выдвигаются самые разнообразные теории. Кто-то даже обвиняет в диверсии СССР. И лишь немногие догадываются что с первым реактивным пассажирским самолётом что-то не так
https://dzen.ru/a/Z56U64mhb1cE9h6e
Проверенный способ влюбиться в изучение английского языка — регулярно потреблять интересный контент на нем
На канале «Гапонова и её английский» на актуальных примерах понятно объясняют грамматику, учат правильному произношению, делятся полезными подборками и знакомят с лексикой по горячим темам:
• brat summer
• слова года
• Ozempic microdosing
• AI-инструменты для изучения языка
Если бы мы знали что это такое, мы не знаем разбираемся вместе, что это такое.
🎁Заходите на канал и забирайте в закрепе подборку бесплатных материалов для изучения языка
Подписывайтесь на @gaponova и учите английский с удовольствием!
erid: 2W5zFG4xYa4
Не будьте динозаврами! Ведите дела по-новому с Яндекс Go
Яндекс Go - платформа для бизнеса нашей эры.
Упростите управление поездками, доставкой и командировками.
Больше не нужно вести отчёты руками, согласовывать каждый шаг сотрудников и тратить время на вещи, которые могут работать без вас. Сервисы Яндекс Go для бизнеса помогут решать дела без лишней рутины.
А ещё можно вернуть НДС
Узнать больше
#реклама
business.go.yandex
О рекламодателе
Реклама на Яндексе
Россию ждут грандиозные перемены!
На горизонте 2025 год себя еще покажет. Предупреждает известный аналитик. Этот эксперт, чьи прогнозы не раз сбывались, в том числе помог в преодолении кризисных явлений начала 2000-х, теперь с тревогой смотрит в будущее.
Чтобы каждый мог подготовиться к грядущим испытаниям, экономист запустил свой Telegram-канал. Там, простым и понятным языком, он раскладывает по полочкам, что будет с недвижимостью в РФ, что будет со вкладами, и что нужно предпринять уже сейчас, чтобы защитить свое благосостояние.
Узнайте первыми о том, что может обрушить вашу финансовую стабильность. Подписывайтесь, пока канал в открытом доступе.
Узнать больше
#реклама
О рекламодателе
Уважаемые подписчики и все, кто любит авиацию ✈️
Представляем вам папку с лучшими тг-каналами про авиацию. С ней вы всегда будете в курсе авиановостей, а также найдёте кучу полезного и интересного материала.
Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами
/channel/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
Лотерея PARI!
Заходи в лотереи PARI, участвуй и выигрывай! Бонусы для новых игроков!
У нас множество интересных розыгрышей и призов, которые ждут именно тебя! Не забывай про акции и специальные предложения, которые делают игру ещё более увлекательной! ✨
Не упусти шанс – начни побеждать прямо сейчас! ✨
Перейти на сайт
#реклама
pari.ru
О рекламодателе
Новые возможности для инвестиций и своя "дача" у моря — это Таиланд
Что, не ожидали? Регион активно развивается, рынок не перегрет. Стоимость недвижимости растет, потому что территория для застройки ограничена.
Иностранцам доступны рассрочки, а доходность в валюте составит 5-7% при сдаче в аренду на долгий срок или до 10% посуточно. А еще здесь стабильная к $ валюта и почти 0% инфляции.
Разобраться в недвижимости Таиланда помогает на своем канале аналитик Андрей Негинский. Он каждый день публикует квартиры и виллы для жизни и инвестиций, рассказывает об особенностях рынка недвижки и местного быта.
Подписывайтесь на канал и забирайте подборку объектов в Таиланде в закрепленном сообщении.
29 января 2013 года авиалайнер Bombardier CRJ-200 казахстанской авиакомпании "SCAT" потерпел крушение под Алма-Атой при уходе на второй круг.
Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?
История о катастрофе и её расследовании:
https://dzen.ru/a/Z7ZpsUcihHtn2FGN?share_to=link
Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой
Часть 1
3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).
Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.
Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.
Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.
В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.
Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.
Ездите в бизнес-поездки?
Они могут быть выгодными. Если оформлять деловые поездки с онлайн-сервисом «OneTwoTrip для бизнеса». Сократить расходы на командировки помогут:
- Скидки на отели до 30% для клиентов.
- Кэшбэк за заказы до 5% бонусами с покупок, чтобы оплачивать ими новые билеты и отели.
А ещё на «OneTwoTrip для бизнеса» есть всё необходимое для бизнес-поездок:
- Более 2 миллионов отелей в России и за границей, билеты на поезда и самолёты, заказ трансферов, такси, визовая поддержка.
- Интеграция с ЭДО и 1С:Бухгалтерией.
- Поддержка отвечает 24/7.
- Разные способы оплаты: корпоративная карта, депозит, постоплата по счёту, овердрафт по запросу.
Оставьте заявку и получите доступ к сервису без абонентской платы.
Подать заявку
#реклама
b2b.onetwotrip.com
О рекламодателе
"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета
Часть 1
24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.
Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.
В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.
В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.
При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.
На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.
Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.
После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.
Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.
Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.
16 января 2017 года при посадке в Бишкеке потерпел крушение грузовой Боинг 747 турецкой авиакомпании
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
Подробности в статье:
https://dzen.ru/a/Z60XmeQegzjajZCz?share_to=link
«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе
Часть 2
Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.
Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.
В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»
Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.
В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.
Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.
Премиальный кроссовер SOUEAST S09. Встречайте в России!
Ощутите новый стандарт поездок с премиальным кроссовером SOUEAST S09. Стильный дизайн, 8-ступенчатая АКПП, двигатель 2л., 7-местный салон – автомобиль создан для тех, кто стремится быть на шаг впереди. Забота и безопасность в каждой поездке.
Перейти на сайт
#реклама
soueast.ru
О рекламодателе
Свежие новости по поводу книги: практически весь напечатанный тираж распродан. В наличии есть ещё небольшое количество экземпляров.
Но мы уже печатаем дополнительный тираж!
После триумфа первого пассажирского реактивного самолета Comet-1 последовали первые проблемы. Ряд происшествий подпортили его репутацию, но он всё равно оставался очень популярным. Все хотели на нем полетать, а авиакомпании выстроились в длинную очередь чтобы заполучить себе хотя бы экземпляр. Но тут один из бортов загадочным образом рухнул в Индии...
Вторая часть истории про Кометы:
https://dzen.ru/a/Z56O0Ny4O0xZrrRM
Стремление летать быстрее, дальше, выше обошлось человечеству в тысячи жертв. И не только испытателей, но и пассажиров. Особенно болезненны переходы на принципиально новую технику. Внедрение пассажирских самолётов с реактивными двигателями яркое тому свидетельство.
Но также благодаря этому сложилась и современная технология расследования авиационных происшествий.
Мы попытаемся не только описать процесс расследования катастроф самолёта Сomet 1, но и рассказать историю его создания. Данная статья также является ответом на высказываемые много лет претензии на якобы недостаточную надежность Ty-104.
https://dzen.ru/a/Z55zhHmpXl1O6lWA?share_to=link
Потянул не тот рычаг и врезался в вертолет
Гора Эверест ежегодно приносит Непалу около 300 миллионов долларов США. Туристы со всего мира приезжают в страну, чтобы попытаться покорить вершину, оплачивая при этом разрешение на восхождение стоимостью 11 000 долларов. Не говоря уже о расходах на перелеты, отели, гидов, снаряжение и прочее.
На перелетах остановимся подробнее. Путь к Эвересту лежит через городок Лукла. Его еще называют "Ворота к Эвересту". Город находится на высоте 2860 метров. Именно туда прилетает большая часть туристов и альпинистов из Катманду, столицы Непала. А дальше уже пешком они двигаются к базовому лагерю, откуда начинается восхождение.
Аэропорт Луклы — один из сложнейших в мире. Длина взлетно-посадочная полосы — всего 520 метров. Из-за сложного ландшафта все приземления выполняются с торца 06, а все взлёты — с 24. Из-за большого уклона торцы ВПП различаются по высоте на 60 метров. Торец 06 находится прямо на краю обрыва, уходящего в семисотметровую пропасть, а 24 — у подножья четырехтысячного хребта. Перрон оборудован также вертолётной площадкой. Взлеты и посадки выполняются исключительно визуально, так как из навигационного оборудования в аэропорту есть только радиостанция.
14 апреля 2019 года к вылету из Луклы готовился L-410 Turbolet авиакомпании "Summit Air". Let L-410 идеально подходит для работы в таком аэропорте. Он может взлететь с ВПП длиной 510 метров и приземлиться на ВПП длиной 500 метров. Однако этот тип самолета попадал в 116 происшествий с полным разрушением и 474 погибшими. Причиной этого является частое использование самолета в экстремальных условиях, там где другие воздушные суда летать не могут.
На борту L-410 находились только три члена экипажа. Это был третий по счету рейс, в котором самолет должен был забрать туристов и альпинистов из аэропорта Раменчхап и доставить их в Луклу. Взлет осуществлял второй пилот. Самолет начал разбег, но через три секунды он стал уклоняться вправо.
В это время на вертолетную площадку садился вертолет H125 авиакомпании "Manang Air". После приземления он не успел еще остановить вращающиеся лопасти, когда L-410 вылетел с ВПП и врезался прямо в него. Самолет снес вертолет и тот перевернулся. Затем L-410 врезался в еще один стоящий на площадке вертолет и остановился. Происшествие попало на видео.
Второй пилот, управлявший самолетом, погиб при столкновении с вращающимися лопастями вертолета. Также погибли два полицейских, обеспечивавших безопасность пассажиров вертолета. Капитан L-410 и капитан вертолета получили ранения. Как уже говорилось выше, на борту самолета пассажиров не было. А пассажиры вертолета, среди которых были представители правительства, к моменту столкновения покинули воздушное судно.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Непала в отчете о расследовании в качестве причины катастрофы назвала отклонение самолета вправо во время взлета из-за резкого смещения правого рычага управления тягой назад, что вызвало разнотяг. Попытка капитана исправить ситуацию с помощью увеличения мощности не привела к ожидаемому результату. А асимметричное торможение из-за неправильного положения ног на педалях, лишь усугубило отклонение вправо.
Определить точную причину резкого смещения рычага не представилось возможным. Есть версия, что второй пилот не был квалифицирован для полетов в аэропорту Лукла. По требованиям Управления гражданской авиации Непала, пилоты должны совершить не менее 100 коротких взлетов и посадок и иметь год опыта полетов в Непале, а также совершить не менее 10 посадок в Луклу с сертифицированным инструктором. Однако сообщается, что второй пилот до катастрофы имел опыт полетов не менее 18 месяцев. Как бы то ни было, комиссия отдельно отметила неспособность второго пилота оперативно оценить и устранить проблему из-за недостаточного опыта.
Амдерма 1979 года - это полувоенный оазис на советской земле, с высокими северными зарплатами, спецснабжением. В морском порту кипит жизнь, а на аэродроме совместного базирования с истребителями-перехватчиками Як-25 постоянно взлетают и садятся самолеты. Вокруг расположены многочисленные воинские радиолокационные части, следящие за тем, чтобы супостат не проник на нашу территорию с Севера. Население на пике составляло более 5000 человек.
Жить и работать в Амдерме считалось престижным и хорошо оплачивалось, так что северяне вполне могли себе позволить слетать на выходные «попить пивка» в Ленинград или в Москву. Благо авиабилеты были очень доступными по цене, а аэропорт гудел круглосуточно, встречая и провожая авиарейсы практически со всех концов огромного СССР.
https://dzen.ru/a/Z5kh17zdhHGXj-YJ?share_to=link
Почти на час диспетчеры потеряли связь с самолетом «ЮВТ Аэро». Второй пилот сделал динамики потише, пока командир обедал.
Днем 6 декабря 2024 года перестал выходить на связь с диспетчерами экипаж самолета CRJ-200 (RA-67159) авиакомпании «ЮВТ Аэро», следовавшего рейсом UVT-626 из Горно-Алтайска в Казань.
Взлет и набор крейсерского эшелона прошел штатно. Пилотирующим был второй пилот, а контролирующим — командир воздушного судна. Спустя час экипаж доложил диспетчеру новосибирского диспетчерского центра о прохождении контрольной точки и получил указание доложить следующую при пролете пункта обязательного донесения. Но при прохождении границы секторов РДЦ доклада не последовало, диспетчер указал переходить на связь с «Новосибирск-Контроль», но подтверждения не услышал.
Затем осуществлялись неоднократные вызовы пилотов на всех частотах, в том числе аварийной. Кроме того, связаться с «молчаливым» самолетом пытались экипажи других воздушных судов, летевших неподалеку. При этом на радарах радиолокационная метка не пропадала.
Только спустя 50 минут пилоты CRJ-200 вышли на связь, а точнее услышали, что их кто-то вызывает, но с первого раза ответить не смогли, так как диспетчеры перешли на аварийную частоту, а летчики пытались ответить на ранее установленной рабочей частоте. В итоге решить проблему помог челябинский диспетчер. Дальнейший полет и посадка в Казани прошли штатно.
Часовую потерю радиосвязи Росавиация квалифицировала как авиаинцидент и приступила к расследованию, в ходе которого выяснилось, что всему виной стал обед командира.
В процессе полета управление самолетом перехватил на себя КВС из-за некорректной работы автопилота, а второй пилот занялся контролем систем и радиосвязью. После доклада о прохождении контрольной точки с пилотами связалась бортпроводница, предложив экипажу перекусить. КВС согласился. Когда девушка зашла в кабину, второй пилот убавил громкость динамиков громкоговорящей связи, так как не слышал стюардессу, а затем и вовсе снял наушники.
Во время обеда пилоты беседовали на посторонние темы, а на подозрительную тишину в эфире обратили внимание, лишь когда командир завершил прием пищи и хотел вызвать бортпроводницу, заметив регулятор громкости на минимуме. Тогда пилоты поняли, что пролетели несколько секторов РДЦ без связи.
КВС: Мы целый сектор пролетели… Это минут 20… Потеря радиосвязи по идее…
ВП: Думаешь, нам вставят…
КВС: В течение 22 минут если на связь не выходишь… Потеря радиосвязи… Ладно, разберемся.
