21696
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать. Сайт: www.fqfl.ru Прислать новость: @frequentflyers_bot По всем остальным вопросам: @Professor667 Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Авиабилеты хотят обложить дополнительным сбором за МС-21
Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают новый сбор с каждого проданного авиабилета в пользу новых российских самолётов, сообщает «Коммерсантъ». Речь идёт о сумме до 500 р. за внутренний рейс и до 1000 р. за международный, а по версии одного из источников газеты он будет даже чуть выше: до 700 и 2000 р. соответственно. Идея пока на стадии проработки, но её авторы уже подсчитали, что в 2027–2030 годах сбор принесёт 200–250 млрд руб.
Оператором сбора должен стать Минтранс. Часть денег министерство хочет перечислять лизинговым компаниям, которые покупают самолёты у производителя и сдают их авиакомпаниям в долгосрочную аренду. Дело в том, что для новых российских самолётов лизинговая ставка будет считаться от льготной цены: так, для МС-21-310 для «Аэрофлота» она берётся, как будто бы самолёт стоил 5,33 млрд руб., в то время как себестоимости первых бортов 8,9–11 млрд, и эту разницу нужно где-то взять. Вот её и должен покрыть дополнительный сбор. Остальное же получат авиакомпании, которые летают на новой российской технике: это должна быть компенсация того, что эксплуатировать её будет дороже, чем иностранную. В частности, предлагается увеличить топливный демпфер (разницу между зафиксированной ценой керосина и реальной, она выплачивается для внутренних рейсов).
Мы уже не раз писали о вредности подобных инициатив, когда какой-нибудь обязательный побор пытаются включить в стоимость авиабилета: мол, на перелёт деньги есть, а значит, и для чиновника пятихаточка найдётся. Но это не то же самое, что в очередной раз утильсбор или, ещё лучше, стоимость отопления, за которое всё равно будут платить – чай, не в Африке живём. Но цены на авиабилеты – динамические, их выставляет система управления доходами: программа, которая следит за продажами на каждый рейс и открывает или закрывает тарифы разного уровня, нащупывая самую высокую цену, при которой места ещё раскупаются. Если бы пассажиры были готовы платить за перелёт хотя бы на 500 р. больше, можете быть уверены: билет уже сегодня стоил бы на 500 р. дороже, потому что авиакомпания – не благотворительная организация.
Поэтому неизбежный сценарий таков: после введения сбора (+500 р. к каждому тарифу или в виде дополнительной таксы, не важно) итоговая минимально доступная цена в этот день икс поначалу подрастёт. Продажи замедлятся, и система начнёт открывать более дешёвые тарифы, пока стоимость билета не вернётся к нынешнему уровню, который готов принять рынок. Изменится только её структура. Fare basis (буква тарифа), по которому продано место, окажется ниже, чем сейчас, а разницу займёт новый сбор. Пассажир заплатит те же деньги, авиакомпания соберёт с рейса ту же выручку, но 500 или 1000 р. с каждого билета отправит в фонд, который будет распределять Минтранс.
Предполагается, что платить сбор будут все перевозчики со всех билетов, в том числе те, у кого нет и в ближайшие годы не будет ни одного МС-21, SJ-100 или Ту-214. Получать же его будут лизингодатели и авиакомпании, которые на этой технике летают, а если ты бы и рад заказать российский самолёт (ведь других нет), но получишь его через много-много лет, потому что очередь – ну, так это твои проблемы. Получается классическое «отнять и поделить»: 68–84 млрд руб. в год изымаются из выручки всей отрасли и через контролируемый чиновниками фонд раздаются по их усмотрению определённым бенефициарам. Об эффективности такой системы управления вам расскажут те, кто застал СССР в сознательном возрасте, или хорошо учил историю. Впрочем, коммунисты на последнем опросе общественного мнения показали не самые плохие результаты, но вряд ли их электорат летает на самолётах.
А так, конечно, если государство считает выпуск МС-21 и SJ-100 стратегической задачей (и оно считает), то честнее было бы оплачивать разрыв между себестоимостью и льготной ценой из бюджета, как это уже делается через Фонд национального благосостояния, государственный резерв из нефтегазовых доходов. Тогда и хищники голодными не останутся, и сохранится популяция тех, кого предполагается стричь.
🅿️FrequentFlyers в Max
⚡️Где россиянам открыть зарубежную карту
Все больше людей ищут карту иностранного банка для поездок за границу, оплаты зарубежных сервисов и получения выплат за работу.
В карточках собрали банки, которые сейчас пользуются спросом, и сравнили их по основным параметрам: валютам счета, лимитам, стоимости обслуживания и скорости доставки. Звездочками отметили общие условия, галочками — дополнительные возможности.
Подборка поможет быстро понять, какой вариант подходит именно под вашу задачу.
Кстати, составить ее помогли специалисты Easy Payments. С 2018 года они удаленно открывают зарубежные карты.
👉 Не знаете, какой вариант выбрать? Напишите им в Telegram, бесплатно проконсультируют, подберут карту под вашу задачу и помогут с оформлением.
Рубрика «Нарочно не придумаешь»
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Финны запускают рекордный прямой авиарейс в обход России: почти сутки в пути
Finnair через месяц начнёт выполнять один из самых необычных регулярных рейсов в своей истории: авиакомпания свяжет Хельсинки и Мельбурн без пересадки Первый рейс запланирован на 25 октября, после чего маршрут будет выполняться ежедневно. Весь путь от Хельсинки до Мельбурна занимает почти 24 часа.
Как это возможно, догадается каждый, кто отличает прямой рейс от беспосадочного, это не одно и то же: Airbus A350-900 Finnair сделает остановку для дозаправки в Бангкоке. Но самолёт и номер рейса сохраняются, выходить и пересаживаться не надо. В Бангкоке самолёт будет стоять около 1 часа 45 минут: из Хельсинки он отправляется в 00:10 и прибывает в Бангкок в 16:30, после чего в 18:15 продолжает полёт в Мельбурн и прибывает туда в 07:15 следующего дня. В обратную сторону вылет из Мельбурна запланирован на 15:35, прилёт в Бангкок в 20:45, а затем самолёт в 22:30 отправляется в Хельсинки, куда прибывает в 06:05 следующего дня.
Finnair с запуском этого маршрута впервые выходит на австралийский рынок. При этом можно будет купить билеты на сегмент Бангкок-Мельбурн и обратно по пятой свободе воздуха.
Конечно, почти 24 часа в самолёте – серьёзное испытание даже для опытного пассажира. Самый длинный участок, Хельсинки-Бангкок, занимает 11 часов 20 минут в направлении на восток и 12 часов 35 минут обратно с учётом облёта России, который добавляет тут часа три. От Бангкока до Мельбурна самолёт летит ещё около 9 часов.
При этом Finnair будет далеко не единственным перевозчиком, соединяющим Европу и Австралию с одной промежуточной посадкой. На рынке работают крупные ближневосточные и азиатские авиакомпании, а британская British Airways также выполняет рейсы в Австралию через Сингапур. Поэтому появление у Finnair такого маршрута – скорее попытка занять собственную нишу на рынке, чем создание принципиально нового способа добраться из Европы в Австралию. Кроме того, благодаря членству Finnair и Qantas в oneworld пассажиры смогут продолжать путешествие по Австралии с пересадкой уже на местные рейсы альянса.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/21/finnair_australia/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: 14–20 сентября 2026
На этой неделе российские авиакомпании заметно расширили карту полётов — от вьетнамского Нячанга до возобновлённого Ургенча и нового Шанхая из Южно-Сахалинска. Плюс целое веерное расписание по Дальнему Востоку и Абхазия. Собрали всё в одном месте.
Международные рейсы (МВЛ)
✈️ AZUR air — Нячанг (Камрань, Вьетнам) из 7 городов России
На сезон «Зима-2026/2027» (старт в ноябре 2026) расширяется полётная программа во Вьетнам. Москва — 3 раза в 12 дней (вместо одного), Самара — 2 раза в 12 дней, ещё по одному рейсу в 12 дней из Омска, Перми, Челябинска, Минеральных Вод и Тюмени. Борт — Boeing 767.
✈️ Красноярск — Шри-Ланка (SCAT, программа аэропорта Красноярск)
С 26 октября 2026 дважды в неделю (пн, чт) на Шри-Ланку с пересадкой в Шымкенте (Казахстан). Программа продлится до 15 марта 2027. Борт — Boeing 737 MAX 9.
✈️ S7 Airlines — Москва (Домодедово) — Ургенч (Узбекистан)
Возобновление рейса с 15 сентября 2026. Дважды в неделю: вылет из Домодедово по вторникам и субботам в 22:20, обратно по средам и воскресеньям в 05:05. Борт — Airbus A320.
✈️ Аврора — Южно-Сахалинск — Шанхай (Китай)
С 1 ноября 2026 по 21 марта 2027. По воскресеньям: вылет из Южно-Сахалинска в 00:30 (прилёт в Шанхай 02:00), обратно в 03:00 (прилёт 10:00). Борт — Airbus A319, компоновка «Бизнес + Эконом».
✈️ Уральские авиалинии — Санкт-Петербург — Сухум (Абхазия)
С 7 октября 2026 до 25 марта 2027, по четвергам и воскресеньям. Продолжительность полёта — 4 ч 40 мин. Борт — Airbus (семейство A320).
Внутренние рейсы (ВВЛ)
✈️ Аврора (совместно с а/к «Якутия») — Хабаровск — Анадырь, Улан-Удэ, Якутск, Чита
С 18 сентября 2026 стартует веерная программа из Хабаровска по четырём направлениям (продажа открыта до конца 2026). Анадырь — по средам; Улан-Удэ — вт и пт; Якутск — пт (октябрь–ноябрь), чт и сб (декабрь); Чита — по понедельникам, с декабря добавятся четверги и субботы (до 3 рейсов в неделю). Борт — Sukhoi Superjet (SSJ-100).
В Мирном восстановили лётную годность самолёта Ту-154 с регистрацией RA-85782. Теперь он будет летать в интересах Минобороны.
Самолёт имел VIP-компоновку на 53 места и использовался как правительственный борт для высшего руководства Якутии, а также сдавался в аренду в качестве бизнес-джета. С 2014 года стоял на хранении сначала в Домодедове, потом в Мирном. #ищопаходит
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Этому A300-600 дважды не повезло с эксплуатантами: сначала от него, нового с завода, отказалась греческая Olympic Airlines, а после переделки в грузовик приказал долго жить другой заказчик, китайская Uni Top. Так и стоит на хранении.
На страшный вид не обращайте внимания — просто не успели покрасить после замены части элементов обшивки.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Бизнес-класс ушёл в отпуск
Бизнес-класс, который авиакомпании десятилетиями продавали в первую очередь корпоративным клиентам, всё чаще выбирают отпускники. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году международные перевозки в бизнес- и первом классе выросли на 11,8%, до 116,9 млн пассажиров, и это чуть больше, чем прибавил эконом (11,5%). При этом главный покупатель дорогих билетов затянул пояс: в сложной экономической обстановке корпорации неохотно оплачивают сотрудникам перелёты в бизнес-классе.
Региональный директор Qantas по Великобритании, Европе и Африке Дарш Чапман заявил The Business Travel Magazine, что на рейсах из Лондона около 70% пассажиров бизнес-класса летят отдыхать, а в премиум-экономе таких 80%. В United же доля отпускников в первом и бизнес-классах выросла вдвое по сравнению с 2019 годом.
Авиакомпании отвечают на спрос расширением премиальных салонов. В 2025 году United предложила рекордные 27,4 млн мест в премиальных классах, это 12% всех кресел на её рейсах. Выручка от продажи этих мест за год выросла на 11%, а в четвёртом квартале на 9%. American Airlines с 2019 года нарастила число премиальных кресел на 16%, тогда как мест в экономе стало больше лишь на 5%.
В Delta замечают, что всё больше клиентов покупают премиальные места за полную стоимость, доля получивших место по апгрейду (тут имеется в виду, скорее, не операционный апгрейд по овербукингу, а сознательный, за мили) сокращается. Выходит, у демократизации бизнес-класса есть проигравшие, и ими оказались самые преданные клиенты, привыкшие пересаживаться вперёд бесплатно благодаря статусу. Помянем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/leisure_biz/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпании хотят разбирать двигатели на запчасти
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), объединяющая около 300 авиакомпаний, призвала производителей авиадвигателей упростить независимым компаниям поставку восстановленных деталей перевозчикам. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало урегулирование в Европе антимонопольного дела, касавшегося турбовинтовых двигателей.
Суть такая: в августе Еврокомиссия закрыла дело о предполагаемом антиконкурентном поведении Pratt & Whitney Canada (входит в RTX), крупнейшего в мире производителя турбовинтовых двигателей. Это произошло после того, как компания согласилась снять ограничения, касавшиеся использования бывших в употреблении деталей при проведении ТОиР. Ранее условия договоров прямо ограничивали поставку блоков двигателей, из которых можно извлекать б/у детали, и Pratt & Whitney Canada согласилась изменить эти положения.
Теперь независимым поставщикам будет проще получать разобранные турбовинтовые двигатели, чтобы снимать с них детали, восстанавливать их и продавать – при условии соответствия сертификационным требованиям, конечно, но вторичный рынок теперь создаёт конкуренцию новым запчастям, которых не хватает.
«Это определённо поможет эксплуатантам ATR и Dash 8», – заявил старший вице-президент IATA по операционной деятельности, безопасности полётов и авиационной безопасности Ник Карин. «Сейчас есть возможность распространить эту практику на сегмент реактивных двигателей, потому что именно там «золотое дно» и именно с ними самая большая проблема», – сообщил он «Рейтер» в телефонном интервью.
Авиакомпании регулярно обвиняют двигателестроителей в ограничении конкуренции и завышении цен, что усугубляет дефицит деталей и рабочих рук, наблюдающийся со времён пандемии COVID-19. Производители в ответ говорят, что берут на себя огромные технологические и финансовые риски при разработке каждого поколения двигателей и должны со временем окупать вложения, чтобы не останавливать инновации (ну, знаете, типа редукторных PW1000G, с которыми производитель запустил на деньги несколько десятков авиакомпаний по всему миру – только вчера мы писали про «банкротство» airBaltic.
Поставки двигателей стали одной из главных головных болей мировой авиаотрасли в этом году. Восстановление б/у деталей для уже летающих бортов снимает часть проблем, высвобождая новые детали для новых самолётов. По оценке IATA, дефицит запчастей и мощностей по техобслуживанию обошёлся авиакомпаниям в прошлом году почти в $6 млрд. Так что нынешнее сокращение провозных ёмкостей – не только российская проблема, как можно было бы предположить: дело тут не сколько в санкциях, сколько в глобальном дефиците компонентов.
Участники рынка предполагают, что дефицит сохранится ещё надолго. «Пройдёт много времени, прежде чем вопрос решится, – кто знает, может, несколько лет», – сказала Дженнифер Моултон, глава глобальных продаж Dubai Aerospace Enterprise. При этом в июле Pratt & Whitney сообщала, что количество задержек в обслуживании двигателей идёт на спад.
Ранее в этом году IATA продлила соглашение о поддержании конкуренции на вторичном рынке с конкурентом P&W, франко-американской CFM International.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/15/used_parts_engines/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Так, ребятки, вы слишком активно пользовались кроксами для телеги и раздавали доступ всем подряд, поэтому они теперь немного сломались. Это не РКН. Вопрос как-то решим, напишем.
UPD 17:50 МСК: готово. Вам ничего делать не надо, само заведётся
flydubai занялась грузоперевозками
Авиакомпания flydubai взяла в мокрый лизинг 3 самолёта Boeing 737-800, переделанных в грузовые, и с 1 октября будет выполнять грузоперевозки под брендом flydubai cargo. Конечно, коммерческие грузы любая авиакомпания перевозит и в багажных отделениях пассажирских самолётов на регулярных рейсах – это называется «belly cargo» – и flydubai тут не исключение. Однако 737-800BCF, каждый из которых берёт до 23 тонн груза, позволят, согласно заявлению авиакомпании, перевозить опасные грузы, животных, а также компоненты для аэрокосмической отрасли.
В том числе двигатели: 737-800BCF может перевезти даже собственный двигатель CFM56, правда, конечно, в разобранном виде – со снятым вентилятором и воздухозаборником, иначе не пролезет в дверь, размеры которой составляют 2,18 метра в высоту и 3,4 метра в ширину.
Среди доступных для грузоперевозок российских направлений на карте маршрутов обозначены все города, в которые летает flydubai: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Уфа, Екатеринбург, Новосибирск, Волгоград, Сочи, Минеральные Воды и Махачкала.
Базироваться грузовые самолёты будут в Аль-Мактуме (DWC) – втором аэропорту Дубая. Их взяли в мокрый лизинг у SolitAir – дубайской грузовой авиакомпании, ориентированной на рынок «глобального юга», всего у неё было 5 таких бортов, один из которых сдан ирландской ASL Airlines.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/14/flydubai_cargo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В США теперь устанавливают в самолётах специальные двери, отделяющие кухню от салона: это сделано для того, чтобы пилоты могли безопасно сходить в туалет. Работают они по принципу шлюза: бортпроводники выгоняют пассажиров, закрывают двери и сообщают пилотам, что можно выходить.
Такие двери теперь обязательно должны с завода устанавливаться во всех самолётах, поставляющихся американским авиакомпаниям. На уже летающие ставить их не требуется.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛫 Маршруты недели: с 7 по 13 сентября
Международные направления
• AZUR air расширяет полётную программу из Москвы (Внуково) на зимний сезон 2026/2027. С конца октября-начала ноября появятся рейсы в Пхукет и Паттайю (Таиланд), Нячанг (Вьетнам), Хамбантоту (Шри-Ланка) и Мале (Мальдивы). Пхукет — до 7 рейсов в 12 дней (с 4.11), Нячанг и Хамбантота — 3 из 12 дней (Нячанг увеличено), Паттайя — 1 из 12 (с 2.11), Мале — с 30.10. На линии — Boeing 767 (336 мест), на Мальдивы — «люкс-борт» Lujo Black Jet (Boeing 757 в бизнес-компоновке).
• Победа открывает рейс Владикавказ — Дубай (ОАЭ). Полёты дважды в неделю, по вторникам и субботам, старт 27 октября.
Внутренние направления
• S7 Airlines развивает сеть из Новосибирска — увеличивает частоту на направлениях в Ош, Краснодар и Талакан.
• S7 Airlines запускает рейсы из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Иркутск. Хабаровск — трижды в неделю (вт, чт, вс) с 27 октября на Airbus A320; Иркутск — раз в неделю по субботам с 30 октября на Boeing 737-800.
• Аэрофлот увеличивает частоту Красноярск — Краснодар: с 2 октября на линии появится рейс «России» раз в неделю по пятницам (суммарно до 5 рейсов в неделю до 24 октября), а с 25 октября полёты станут ежедневными.
• Аврора (совместно с партнёром «Тайга») продлевает социально значимые перевозки на вертолётах Ми-8: Хабаровск — Амурзет по средам и воскресеньям и Петропавловск-Камчатский — Северо-Курильск по понедельникам, четвергам, пятницам и воскресеньям — обе линии до конца 2026 года.
• Аврора продолжает рейсы Южно-Сахалинск — Советская Гавань на DHC-6: по понедельникам, вторникам и четвергам, а в ноябре-декабре — по средам и пятницам, до конца 2026 года.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Задачка со «Звёздочкой»: Россия попросила самолёты у Вьетнама
Россия направила Ханою предложения о передаче бортов вьетнамских авиакомпаний в мокрый лизинг, то есть в аренду вместе с экипажами, техобслуживанием и страховкой. «Мы направили коллегам соответствующие предложения, они их рассматривают», – заявил министр транспорта Андрей Никитин по итогам российско-вьетнамских переговоров на высшем уровне. Слово «рассматривают» тут ключевое: в августе прошлого года с точно такой же просьбой Россия обращалась к Эфиопии, там её тоже некоторое время рассматривали, а потом отказали, сославшись на тесные связи с США и риск вторичных санкций.
Наиболее реалистичной темой для разговоров могут быть широкофюзеляжные A330 для дальних маршрутов, в первую очередь в саму Юго-Восточную Азию. Как раз у Vietjet сейчас 97 самолётов, из которых 16 A320, 73 A321 разных модификаций и 8 A330-300 2008-2015 годов выпуска, которые компания собиралась менять на новые A330neo, их поставки начинаются как раз в этом году. Машины теоретически освобождаются.
Но Vietjet уже возит российских туристов сама: летает из Нячанга, Дананга и Фукуока в Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Новокузнецк, Казань, Уфу, Москву, Барнаул и Благовещенск, всего 22 маршрутов, перевезла с момента старта программы свыше 400 тыс.пассажиров и заявляет о планах расширения сети и достижения планки в 1 млн. пассажиров в год.
Выручка от всего этого трафика остаётся у вьетнамской стороны, а доля иностранных перевозчиков на международных линиях из России подобралась к половине, из-за чего отечественные авиакомпании уже не первый раз публично заявляют о необходимости её как-нибудь ограничить. Мокрый лизинг переворачивает конструкцию: билет продаёт российская компания под своим кодом, а вьетнамская получает фиксированную ставку за лётный час и отсутствие коммерческих рисков. Для российских авиакомпаний это способ вернуть себе выручку с собственного рынка, оставив партнёру роль подрядчика, ведь в основном это российские туристы летают во Вьетнам, а не вьетнамцы к нам.
Проблема в том, что весь парк вьетнамских авиакомпаний – около 250 самолётов, часть из которых – стоящие на земле A321neo с проблемными двигателями P&W GTF. При этом вьетнамский рынок вырос на 15,4% за последний год, но объёмы перевозок вьетнамских перевозчиков выросли всего на 0,2%. То есть, свободного «железа» во Вьетнаме нет физически, и отдать какие-то самолёты в мокрый лизинг значит добровольно отдать ещё какой-то кусок своего рынка иностранным авиакомпаниям.
Ну, и почти весь вьетнамский флот взят у западных лизингодателей, застрахован на западном рынке и обслуживается по западным программам, поэтому на полёты в Россию требуется согласие лизингодателя и покрытие военных рисков от страховщика. Бонусом – риск схлопотать вторичные санкции.
Так что вероятность реальной сделки выглядит невысокой, и вьетнамская сторона, скорее всего, будет рассматривать российские предложения ровно столько, сколько потребуется, чтобы не отказывать публично. Если что-то и сложится, это будут 1-2 широкофюзеляжных борта на туристических направлениях через небольшую вьетнамскую компанию и точно не к началу зимнего сезона.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/10/vietwet/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Можно надолго залипнуть, рассматривая детали, ивен иф ё инглиш из вери бед.
Без телеграмного сжатия тут
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Канье Уэст: не летит в Питер.
Белавиа: У нас есть каньеуэсты дома.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Американцы нашли способ посадить иранские самолёты, который не стали применять к российским
Министр финансов США Скотт Бессент заявил в эфире CNBC, что 23 сентября все иранские авиакомпании не смогут выполнять рейсы ни в одну страну мира. Механизм он описал так: если иранский самолёт сел, его нельзя заправить, обеспечить наземное обслуживание, а также продать на него билеты, иначе поставщика соответствующей услуги отключат от долларовой системы.
Для российского читателя это звучит смешно, по крайней мере, на первый взгляд. Наши перевозчики получили похожие американские санкции ещё весной 2022 года, однако по-прежнему летают в Турцию, Эмираты, Египет, Таиланд и ещё несколько десятков стран мира.
Но то наши. Иранская же международная сеть за последние две недели начала сокращаться так, как российская не сокращалась никогда.
Разница в том, какое ведомство взялось за дело и какими средствами.
Россией занимался Минторг. 7 апреля 2022 года Бюро промышленности и безопасности министерства торговли США выпустило временные запреты (Temporary Denial Orders) против «Аэрофлота», Azur Air и Utair, позже их распространили и на другие авиакомпании, выпустив по непонятно какому принципу сформированный список конкретных подсанкционных воздушных судов, в который вошли не все самолёты, а только меньшая их часть.
Это инструмент экспортного контроля. Он запрещает любому человеку или компании в мире поставлять американские товары и технологии нарушителю, а также обслуживать его самолёты, включая заправку топливом, если в них есть американские компоненты. А они, конечно, есть: от двигателей и авиаоники до аварийно-спасательного оборудования. Напомним, что полностью импортозамещённый Ту-214 совершил первый полёт только в конце 2025 года.
Нарушителю санкций Минторга грозит попадание под экспортный контроль, то есть, потеря доступа к американским запчастям и технологиям. Для топливного оператора в Шардже или хендлинговой компании в Анталье, которые ничего в США не покупают и авиакомпании из США и их стран-союзников не обслуживают, такая угроза почти ничего не значит, можно сделать просто «прокладку» именно под российских перевозчиков.
При этом российские пассажирские авиакомпании так и не попали в санкционный список Минфина США. Поэтому проблемы с заправкой возникали только там, где топливом в аэропорту распоряжаются западные нефтяные компании (например, по этой причине мы не летаем в Доминикану).
Иранскими же авиакомпаниями занимается как раз Минфин, а точнее, его Управление по контролю за иностранными активами (OFAC). Почему из-за этого иранцы перестанут летать в большинство стран, в этот пост не влезло и поэтому нужно читать на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/09/23/iran_sanctions/
Но если не хотите углубляться, то полного «заземления», которое обещает Бессент, не случится. Пекин назвал американские меры незаконными. Россия их тем более проигнорирует, Пакистан, видимо, тоже. Не поддержит санкции Северная Корея, впрочем, туда персам пока было не надо. На коротких рейсах в Ирак или Армению иранские экипажи могут брать топливо сразу на оба сегмента. Однако сеть, которая ещё весной тянулась от Стамбула до Пхукета, рискует ужаться до Москвы, китайских городов и Лахора.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Новые двигатели не позволили сэкономить
Прогресс в авиапроме последние несколько десятков лет строился вокруг топливной экономичности. Скорость дозвуковых самолётов увеличивать некуда, рост уровня комфорта для пассажиров авиакомпаниям не продашь, остаётся два пути: делать легче сам планер за счёт применения композитных материалов вместо алюминия и повышать эффективность двигателей, что дешевле, чем разрабатывать этот новый планер.
На бумаге все эти neo и MAX выглядели очень красиво, обещая снижение расхода топлива процентов на 20, а поскольку на керосин приходится примерно треть себестоимости кресло-километра, получалось вроде как выгодно: пассажир-то уже готов платить столько же, сколько и ранее, вот тебе и прибыль. Однако в реальности карета оказалась с тонким ароматом тыквенного латте, в смысле, что некоторые из новых двигателей получились недостаточно долговечными, а их ремонт и обслуживание столкнулись с дефицитом запчастей, ремонтных мощностей и подменного фонда. В результате экономия на топливе съедается ростом затрат за обслуживание, аренду двигателей и продление эксплуатации старых воздушных судов.
Но это лирика и вода, давайте к конкретным цифрам, ради которых мы вообще пишем эту статью: Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила, что только за 2025 год проблема низкой надёжности новых двигателей стоила авиакомпаниям $11 млрд. Из этой суммы $4,2 млрд пришлись на дополнительный расход топлива из-за того, что перевозчикам приходится дольше эксплуатировать старые и менее экономичные самолёты, $3,1 млрд на дополнительное техническое обслуживание стареющего парка, $2,6 млрд на аренду подменных двигателей, которые нужны авиакомпаниям на время ремонта собственных, и ещё $1,4 млрд на увеличение запасов запчастей.
IATA предупреждает, что ситуация с ремонтом двигателей может стать ещё сложнее по мере роста парка новых самолётов. В 2024 году было поставлено около 2000 двигателей для узкофюзеляжных самолётов, а в 2030–2040 годах ежегодные поставки могут вырасти примерно до 3700. Соответственно, увеличится и количество двигателей, которые одновременно будут приходить на плановое обслуживание. Для CFM LEAP, например, количество ежегодных посещений ремонтных центров, по оценке IATA, может вырасти до более чем 5000 к 2040 году. Там дальше по ссылке чуть подробней:
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/22/engines_reliability/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Оренбург дорос до телетрапов
В аэропорту Оренбурга представили новый аэровокзальный комплекс. Его площадь превышает 24 тысячи квадратных метров — в 3,5 раза больше старого здания, а пропускная способность выросла в 2,5 раза, до 1000 пассажиров в час.
Главное приобретение — отдельная зона для международных рейсов, которой в прежнем терминале просто не было. Сейчас это кстати: за первое полугодие международные перевозки в Оренбурге выросли вдвое. Заодно в регионе впервые появились телетрапы и закрытые галереи, так что до самолёта теперь можно дойти, не выходя на перрон.
Внутри — залы повышенной комфортности, ритейл и кафе, комната матери и ребёнка с игровыми зонами, снаружи — парковка на 500 мест с отдельной полосой для общественного транспорта. Архитектурную концепцию выбирали по конкурсу: фасад собран из модульной сетки, изображающей плетение оренбургского пухового платка.
Строило терминал «АБС Оренбург», совместное предприятие «Аэропортов Регионов» и «Новапорт Холдинга». Инвестиции — 15,7 млрд рублей частных денег, собственных и кредитных, привлечённых при поддержке ВЭБ.РФ и Сбера по льготным программам.
Как это выглядит — на фото.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/ren_terminal/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Наконец-то твёрдый: «Аэрофлот» довёл заказ на МС-21 до 108 самолётов
Сегодня в Москве «Аэрофлот» подписал с тремя структурами Ростеха — ОАК, лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис» и ОДК — договор на 90 самолётов МС-21-310 с поставкой в 2029–2032 годах. В церемонии по видеосвязи участвовал Владимир Путин, а в стоимость сделки вошли тренажёры, обучение лётного состава и послепродажное обслуживание на 22 года, причём обслуживанием парка займётся сам производитель, обязавшись обеспечивать исправность машин и их техническую доступность.
Рамочно об этих самолётах договорились ещё в сентябре 2022 года, когда «Аэрофлот» и ОАК объявили о 339 отечественных бортах почти на триллион рублей. Тот документ был соглашением о намерениях, то есть, протоколом о желании договориться, из которого обязательств не следует. Твёрдый контракт устроен иначе: он фиксирует количество машин, сроки передачи и порядок расчёта цены, предусматривает авансы и санкции за срыв, а борта под него ставят в производственный план завода. Именно поэтому подписанный сегодня договор и называют крупнейшей сделкой в истории российской гражданской авиации, хотя цифры звучали и раньше.
До сегодняшнего дня твёрдым у «Аэрофлота» был единственный контракт на 18 МС-21-310, заключённый с «Авиакапитал-Сервисом» на ВЭФ-2023. Первые 8 из этих машин компания должна получить в 4 квартале 2027 года, ещё 10 — в 2028 году, а дальше начнётся поставка новой партии, по 22–23 борта в год. В сумме выходят те самые 108 самолётов к концу 2032 года, о которых перевозчик говорил с прошлого лета, когда группа решила строить узкофюзеляжный парк на базе МС и отказалась от новых «Суперджетов» и Ту-214.
Других твёрдых контрактов на МС-21 в стране по-прежнему нет. Ближе всех подошли «Уральские авиалинии», которые с июля формируют документы на первые 10 машин.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/su_mc_90/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Аэрофлот» поднял все A330
«Аэрофлот» без шума и пыли довёл группировку летающих Airbus A330-300 до 12 бортов – это, собственно, все имеющиеся самолёты этого семейства. Последним, двенадцатым, стал RA-73702 (И. Франк) – самолёт, который с осени 2022 года не выполнял полётов.
Теперь ему провели полный «чек» и обновили салон, который выглядит буквально #каксзавода. Первый рейс с пассажирами борт совершил сегодня из аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург и обратно.
RA-73702 – это тот самый борт, который 2 июня 2022 года задержали на Шри-Ланке по решению суда по иску лизингодателя (GECAS). До этого с конца февраля 2022-го он тоже сначала не летал, в апреле того же года совершил несколько внутренних рейсов, а вот в двадцатых числах мая сделал три разворотных рейса Москва-Коломбо-Москва. Увидев, что принадлежащий ей борт повадился летать за границу, лизинговая компания GECAS организовала «засаду».
Пассажиров тогда вернули другими рейсами и полётную программу в Коломбо временно приостановили, однако уже 6 июня того же года борт перегнали обратно в Москву. Соль всей истории была в том, что власти Шри-Ланки сначала прислали гарантийное письмо о том, что никаких проблем не будет – летайте, мол, на чём хотите, задержек и арестов не будет, а потом сдали назад, сославшись на «спор хозяйствующих субъектов».
Однако тогда ситуацию решили дипломаты, и борт RA-73702 стал первым самолётом российской авиакомпании, который смог вернуться из-за границы после введения «авиационных» санкций, предписывающих европейским лизингодателям разорвать контракты операционного лизинга с российскими авиакомпаниями.
В начале 2024 года права собственности с лизингодателем урегулировали, и борт был выведен из-под двойной регистрации, сейчас он может свободно летать в любые страны, кроме недружественных.
12 A330-300 нацпера выпущены в 2011-2012 годах, 11 из них имеют компоновку 28C/268Y, и один 36С/265Y – легендарный «Бакулев», который изначально предназначался для Egyptair, но стал «отказным», однако сохранил оригинальный салон. Также по программе «мокрого лизинга» летают A330-300 авиакомпании iFly в компоновке 28C/350Y, в них салон бизнес-класса продаётся как «Комфорт», поскольку в нём установлены кресла-реклайнеры.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/18/73702/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Почему новейший Boeing пока не пустят летать через Атлантику
Глава Boeing Келли Ортберг выступил 16 сентября на конференции Morgan Stanley и отчитался о состоянии программ гражданских самолётов.
Про темпы выпуска
Конвейер 737 разогнали до 47 машин в месяц, но устойчивым этот темп пока не назвать; 737 MAX 10 отлетал всю программу испытаний и ждёт сертификации; а 777X снова столкнулся с проблемами с двигателем, из-за чего часть испытаний может сдвинуться на 2027 год.
Темп выпуска 737 сократился после того, как в январе 2024-го у MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines вырвало заглушку аварийного выхода. После этого FAA – американское ведомство, которое отвечает и за сертификацию новой техники, и за надзор за производством – запретило Boeing выпускать больше 38 самолётов в месяц, пока не будет приведён в порядок контроль качества.
Ограничение сняли в октябре 2025 года, разрешив постепенно дойти до 42 машин в месяц, а в конце мая 2026-го Boeing прошёл итоговую проверку и получил право делать до 47 самолётов этого семейства.
Ортберг признал, что переход с 42 на 47 занял больше времени, чем рассчитывали, и что темп ещё предстоит стабилизировать. Узкое место обнаружилось внутри самой компании. Это крылья (тут это слово наконец-то можно использовать во множественном числе, потому что у одного Б737 крыло тоже одно).
Крылья для всего семейства 737 собирают на том же заводе в Рентоне, где стоят три линии окончательной сборки, а четвёртая, которую Boeing разворачивает в Эверетте, это производство не разгружает: комплекты всё равно поедут из Рентона.
Следующая цель – 52 машины в месяц после того, как FAA сертифицирует новую линию и собранные там самолёты можно будет передавать заказчикам. В отдалённой перспективе Ортберг рассчитывает на 63 машины в месяц.
Про MAX 10
Самая приятная для Boeing новость касается 737 MAX 10. «Мы завершили все лётные испытания, все испытания, вся содержательная работа сделана. Сейчас мы просто в стадии оформления документов», – заявил Ортберг. За пять лет программа набрала 976 сертификационных полётов, и FAA осталось немного бюрократии для получения сертификата типа.
Тут, если кто забыл, сдвиг на несколько лет вправо произошёл из-за противообледенительной системы двигателя CFM LEAP-1B: при низкой влажности горячий воздух, отбираемый от компрессора, способен перегреть композитный воздухозаборник до опасных значений и разрушить его.
Пока Boeing переделывал конструкцию, экипажам уже летающих самолётов предписали ограничивать использование системы вручную. Переработанный воздухозаборник получат все новые MAX, а примерно тысяче уже летающих MAX 8 и MAX 9 его предложат в качестве доработки, после которой ограничение снимут.
Портфель заказов на MAX 10 составляет 1533 борта, из них 167 для United, 150 для Ryanair и 100 для Delta. Поскольку самолёт будет эксплуатироваться в ЕС, потребуется валидация сертификата европейским агентством EASA – в отличие от недавно сертифицированного MAX 7, который Boeing в Европу поставлять не планирует, там основной и почти единственный заказчик – американская Southwest.
C 777X опять проблемы
Что касается 777X, то тут возникли вопросы к долговечности уплотнения в средней части двигателя GE9X. Эта деталь, которая разделяет секции и сдерживает перепад давления. GE Aerospace дорабатывает узел, и испытаний для этого требуется больше, чем предполагалось изначально.
Без этого самолёт не может сертифицироваться по ETOPS, а без такого допуска 777-9 не выпустят ни через Атлантику, ни через Тихий океан, то есть на те маршруты, ради которых его и заказывали Emirates, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay Pacific и ANA. Часть испытаний может перенестись на следующий год. Около 30 уже построенных 777-9 придётся дорабатывать перед передачей заказчикам. Но срок первой поставки при этом по-прежнему заявлен на 2027 год.
И про 787
Отдельно Ортберг прокомментировал 787: выпуск стабилизировался на 8 машинах в месяц, и выйти на желаемые 10 мешает нехватка двигателей, их не успевают производить в таких количествах.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/17/boeing_2026/
🅿️FrequentFlyers в Max
airBaltic получила первые 140 миллионов на восстановление
Суд по банкротствам Южного округа Нью-Йорка 16 сентября удовлетворил ходатайства airBaltic и открыл перевозчику доступ к первому траншу в размере 140 млн евро из обещанных 350 млн, которые предоставляет консорциум во главе со Strategic Value Partners при участии Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management. Заявление о реорганизации по главе 11 компания подала двумя днями ранее.
Вместе с деньгами суд разрешил компании всё то, без чего авиакомпания в процедуре банкротства перестаёт быть авиакомпанией: выполнять расписание, выплачивать зарплаты и социальные пакеты сотрудникам, признавать действительными уже проданные билеты, ваучеры, подарочные карты, накопленные мили, рассчитываться с критически важными поставщиками, турагентствами и системами дистрибуции, платить налоги, страховые премии и регуляторные сборы.
Разрешение тут требуется из-за того, что с момента подачи заявления вводится мораторий, который замораживает вообще все обязательства, возникшие до этой даты. Без отдельного судебного решения перевозчик лишился бы права, например, заплатить собственному экипажу зарплату за август и посадить на борт пассажира с билетом, купленным в июле.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/airbaltic_140mln/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Обнаружен один из самых малозатратных способов продвижения премиальных классов обслуживания. Нанимаешь малоизвестного блогера, придумываешь хайповую историю и запускаешь в просторы интернета.
В каменты приходят часто летающие пассажиры и накидывают девчуле в панамку по поводу того, что бизнес-класс на то и бизнес-класс, чтобы там не шастали пассажиры эконома, которые мешают полноценному отдыху. Люди смотрят и запоминают, что нацпер строго следит за порядком и предоставляет отличный сервис, вытаскивая хитрохитрых за шкирку прямо с горшка. Управляемый негатив в действии ;)
Причём история — реально котолампа, ведь на каждом рейсе зачитывается информация, где для какого класса находятся туалеты. Но некоторые повелись и начали бесплатно её форсить :)
«Уважаемый Аэрофлот, сегодня на рейсе SU 787 Анталья-Санкт-Петербург бортпроводник Оксана позволила себе войти в туалет, когда я уже закрыла дверь, но не успела закрыть щеколду - и вопроводить меня оттуда, указав на то, что туалет для пассажиров эконом класса находится во второй половине самолета, доступ к которому был перекрыт развозом напитков.
Честно, я не знала, что в первой половине туалет для элиты из бизнеса, наверное я бы потерпела, но когда я уже нахожусь в туалете - и слышу от бортпроводника - выйдите , и на мою просьбу - могу ли остаться раз уже зашла и раз я не знала - мне говорят: нет, нельзя, выходите - ну это уж извините полный позор и зашквар. Это не красиво. Проведите беседу по манерам для сотрудника своего экипажа Оксаны».
airBaltic подала на банкротство: что случилось с главной авиакомпанией Прибалтики
Сегодня СМИ пестрят заголовками о том, что латвийская airBaltic – всё. Не выдержала, дескать, закрытия российского воздушного пространства и оправляется куда-то туда, где сейчас VEF, RAF, РВЗ и прочая «Радиотехника», остались одни шпроты и группа «Зодиак». Давайте разбираться, что происходит на самом деле.
Итак, сегодня, 14 сентября авиакомпания airBaltic вместе со своими «дочками» airBaltic Training и Baltijas Kravu Centrs подала заявление… нет, не о банкротстве, как пишут неграмотные журналисты, а о реорганизации по главе 11 Кодекса США о банкротстве в суд Южного округа Нью-Йорка. Казалось бы, оттого, что ты назвал банкротство реорганизацией, суть не меняется, тем не менее, суть здесь в другом.
Подача такого заявления не означает закрытия авиакомпании прямо сейчас. Рейсы выполняются по расписанию, купленные билеты действительны, продажи открыты, правление и наблюдательный совет остаются на местах. Завершить процедуру реорганизации компания рассчитывает примерно к июню 2027 года.
Что вообще означает Chapter 11 для латвийского перевозчика в американском суде и почему вообще латыши идут именно туда? Это не «Барин, рассуди!»
Глава 11 – это процедура защиты от кредиторов с сохранением управления в руках прежнего менеджмента. После подачи такого заявления автоматически вводится мораторий на требования кредиторов, действующий экстерриториально (в смысле, суды других стран его обычно признают); должник получает право в упрощённом порядке отказываться от обременительных договоров, включая лизинговые, и привлекать новое финансирование с приоритетом выше, чем у старых долгов.
Право на подачу заявления латышам даёт параграф 109(a) американского кодекса. Формально иностранная компания должна иметь в США либо регистрацию, либо действующий бизнес, либо имущество, и вот это «имущество» американские суды трактуют максимально широко. Открытого счёта в американском банке или даже аванса, перечисленного нанятым нью-йоркским юристам, хватает, чтобы дело приняли к производству. За этой практикой давно закрепилось название bankruptcy tourism: в Южный округ Нью-Йорка за последние годы приезжали реструктуризироваться такие авиакомпании, как Avianca, LATAM, Grupo Aeroméxico, Philippine Airlines, Gol и Azul, а из европейцев – SAS. Кстати, авиакомпания airBaltic создана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и той самой SAS, так что тут, как говорится, по накатанной.
На время процедуры деньги на текущую работу airBaltic даёт консорциум инвестиционных фондов и банков во главе со Strategic Value Partners: 350 млн евро примерно под 12% годовых. Условие у таких кредиторов всегда одно: в очереди на возврат они встают впереди всех прежних, иначе в компанию в подобном состоянии никто не вложится. Сделку ещё должен утвердить суд. За несколько дней до подачи заявления airBaltic пробовала выкрутиться иначе и просила 257 млн евро уже у собственных кредиторов под 25% годовых: столько платят, когда выбора не осталось, и обслуживать такой заём компания с её выручкой всё равно не смогла бы.
В долгах перевозчик сидит давно, и главный из них – облигации, то есть деньги, которые airBaltic заняла у инвесторов на бирже под фиксированный процент вместо обычного банковского кредита. Выпуск на 200 млн евро нужно было погасить в июле 2024 года, свободных средств на это не имелось, оставалось занять заново, чтобы отдать старое. Первая попытка осенью 2023-го провалилась: деньги давали только очень дорого, и тогдашний глава компании прямо объяснял осторожность инвесторов войной на Украине и общим отношением рынка к региону. Со второго захода, в мае 2024-го, получилось взять 340 млн евро под 14,5% годовых со сроком возврата в 2029-м.
Занимать под такой процент никто, конечно же, не собирался надолго. План был надёжным, как швейцарские часы: компания выходит на биржу, продаёт акции, получает за них живые деньги и гасит ими дорогой кредит. Дальше не влезло, дочитываем на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/14/airbaltic_bankruptcy/
В США впервые за 25 лет начали возвращать обычным посетителям доступ в стерильные зоны аэропортов без авиабилета. Программа TSA Gateside позволяет участникам PreCheck бесплатно получить однодневный пропуск, чтобы проводить или встретить пассажира у гейта. На первом этапе она работает в 13 аэропортах, заявку нужно подать за 1–3 дня — Aviation Week
#авиация #аэропорты #сша #tsa #пассажиры
Нейрослоп иногда бывает прикольным
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Индия подписалась на Ил-114
На выставке «ИННОПРОМ. Индия» в Нью-Дели ОАК подписала с местными компаниями документы на поставку 85 региональных турбовинтовых Ил-114-300: соглашение о намерениях на 50 машин заключено в интересах Pinnacle Air, меморандум о взаимопонимании на 35 самолётов — со Sleek Aviation, он же предусматривает открытие на базе эксплуатанта учебного центра с полнопилотажным тренажёром. Минпромторг в своём сообщении добавил к этому ещё до 20 бортов для Air Kerala, доведя общую сумму до 105 самолётов. Правда, пока теоретически: соглашения никого ни к чему не обязывают, а твёрдых контрактов среди подписанных бумаг нет — глава ОАК Вадим Бадеха рассчитывает оформить их до конца 2026 года. Сроки поставок, послепродажное обслуживание и производство части компонентов в Индии стороны условились обсуждать отдельно. Напомним также, что в январе на Wings India ОАК уже подписала соглашение на 6 Ил-114-300 с Flamingo Aerospace с началом поставок в 2028 году, так что индийский бумажный портфель подобрался к 111 машинам.
Если хотя бы половина из этого превратится в твёрдые заказы, российский гражданский авиапром получит крупнейший экспортный контракт за последние 20 лет. Рекорд пока держит мексиканская Interjet с 22 SSJ100, полученными в 2013–2019 годах; всего зарубежным заказчикам до 2022 года передали 35 «Суперджетов».
Что касается самих заказчиков, то это весьма специфические игроки рынка. Pinnacle Air выполняет вертолётные и деловые чартеры, Air Kerala и Flamingo Aerospace относятся к стартапам. Регулярных рейсов сегодня не выполняет ни одна из этих компаний. Впрочем, не стоит обесценивать достижения: все эти перевозчики рассчитывают на программу доступных региональных авиаперевозок UDAN, по которой индийское правительство субсидирует маршруты между малыми городами: под неё нужны машины на 50–70 кресел, при этом взять их особо негде: очередь на те же ATR 72-600 расписана на годы вперёд. Ил-114-300 с базовой компоновкой на 66 кресел (ОАК заявляет вместимость до 68) и дальностью около 1400 км с полной загрузкой в эту нишу идеально попадает.
Сертификат типа самолёт получил 5 июня 2026 года на ПМЭФ. В Луховицах в разной степени готовности находятся 3 серийные машины, руководство завода доложило Минпромторгу о готовности собирать по самолёту в месяц при условии, что удастся отладить цепочки поставок. Твёрдо законтрактованы пока те же 3 борта: ГТЛК передаст их 2-му Архангельскому объединённому авиаотряду до 2027 года, ещё 20 машин планировала брать «Аврора». Выйти на выпуск 20 самолётов в год рассчитывают к 2030-му, и при таком темпе одни только индийские самолёты полностью загрузят завод на 5 лет.
При этом в России этих самолётов ждут не меньше: у нас летает порядка сотни Ан-24 и Ан-26 средним возрастом около полувека, которым за неимением замены продлевают ресурс до 60 лет. Региональные перевозчики Сибири и Дальнего Востока ждут турбовинтовую машину с середины 2010-х, когда программу Ил-114 перезапустили.
Впрочем, для поставок в Индию местное ведомство DGCA должно валидировать российский сертификат типа, а такая процедура требует плотного взаимодействия авиавластей и обычно занимает несколько лет. Часть подготовительной работы ОАК уже проделала: в августе опытный Ил-114-300 отлетал в Бухаре 22 полёта общей продолжительностью больше 30 часов при температуре у земли до +42 °C, включая пять прерванных взлётов с тормозами в состоянии предельного износа. Для индийского климата такое расширение сертификата принципиально важно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/11/india114/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Художник и скульптор Дмитрий Шорин выражает недовольство изменениями облика воздушных ворот северной столицы с использованием выражений типа «сраные ларьки» и «ярмарочная говнина».
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
За брошенные A319 ГТЛК прилетел счёт на $72 млн
easyJet получила иск на $72 млн от STLC Europe Eight Leasing Limited, ирландской структуры GTLK Europe, то есть, европейского подразделения российской Государственной транспортной лизинговой компании (в английском написании — State Transport Leasing Company, отсюда и STLC в названии).
Дело рассматривается в лондонском Высоком суде. STLC утверждает, что британский лоукостер незаконно бросил шесть взятых в лизинг Airbus A319 в Мадриде и Ларнаке, не обслуживал их и довёл до состояния, в котором продавать уже почти нечего. При этом счётчик за стоянку всё это время исправно тикал.
Из заявленной суммы $36,7 млн приходится на задолженность по лизинговым платежам с учётом процентов, $32,5 млн – на утрату остаточной стоимости самих машин, ещё 2,8 млн евро – на аэропортовые сборы. В easyJet говорят, что намерены оспаривать иск в полном объёме.
Речь идёт о 6 Airbus A319-111 постройки 2010 года, поставленных easyJet новыми с интервалом в два месяца: G-EZFX, G-EZFY, G-EZFZ, G-EZGA, G-EZGB и G-EZGC, поставленных с июля по сентябрь того же года. Самолёты эти – в редкой конфигурации на 156 кресел, что требует четырёх аварийных выходов на плоскость крыла, а не двух, как у обычных A319. GTLK Europe купила их в марте 2018 года у другого лессора вместе с действующими договорами лизинга, то есть, это был готовый доходный актив с эксплуатантом «в комплекте».
Летать эти машины перестали задолго до всякой политики. В марте 2020 года, в разгар пандемии (помните, что это такое?) easyJet вывела все 6 бортов из эксплуатации и поставила их на хранение в Великобритании; машины были относительно свежими, но в планах перевозчика A319 в любом случае числились кандидатами на вывод как наименее эффективные по сравнению с A320.
В апреле 2022 года 3 самолёта перегнали в мадридский Барахас и 3 в Ларнаку, после этого easyJet уведомила лизингодателя о расторжении договоров. Формальной причиной стало то, что 8 апреля 2022 года ГТЛК попала в санкционный список ЕС, поэтому обслуживать или ремонтировать её технику стало невозможно. В этом и суть тяжбы: истец утверждает, что самолёты находились за пределами России, а собственником выступала компания, зарегистрированная в Ирландии, так что ссылаться на санкции в данном случае некорректно, они не мешают.
Сейчас российская ГТЛК вообще никакого отношения к этим самолётам формально не имеет. Ещё в мае 2023 года Высокий суд Ирландии постановил принудительно ликвидировать юрлица GTLK Europe DAC и GTLK Europe Capital DAC, назначив внешних управляющих из Teneo Restructuring Ireland, а летом того же года подтвердил, что активами распоряжаются именно они, а не материнская структура в Москве.
В ходе ликвидации началась распродажа активов: в июне 2024 года через ремаркетингового агента IBA Group на рынок выставили 3 самолёта из 6. Покупатель нашёлся только к весне 2026 года, и это оказалась не авиакомпания. В апреле три борта из Ларнаки купила сервисная компания 3TOP Aviation Services. Их разберут на запчасти, а двигатели пополнят лизинговый пул компании: перед постановкой на хранение они прошли восстановительный ремонт и почти не эксплуатировались, это наиболее ценная часть актива. Три оставшихся борта (G-EZFX, G-EZFY и G-EZGB) по-прежнему стоят в Барахасе и покупателя на них пока нет.
Разницу между тем, сколько машины стоили бы при правильном хранении, и тем, сколько за них удалось выручить в реальности, как раз и оценили в 32,5 миллиона долларов.
Всего же за пределами РФ у ирландских дочек ГТЛК оставалось 37 самолётов, и Teneo собирает их по аэропортам: в феврале 3 Boeing 777-300ER ушли амстердамской MTU Leasing. Общая выручка от продажи активов уже превысила $345 млн, и деньги эти уходят кредиторам ирландских юрлиц, включая держателей еврооблигаций. ГТЛК пытается процесс остановить: в ноябре 2025 года российский суд обязал ликвидаторов прекратить попытки изъятия самолётов, но за пределами РФ такое решение силы не имеет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/09/09/gtlk_easyjet/
